中国京津冀·河北通用航空产业发展规划.docx

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1、中国京津冀,河北通用航空产业发展规划序言通用航空产业在经济发达国家是重要的支柱产业，在美国，通用航空产业对经济GDP贡献率已经达到1%并呈现加速发展态势。美国运输部、商务部、联邦航空安全局共同组织地方政府、大学、国家实验室和工业部门提出了“小飞机运输系统”(SATS)计划、通用航空动力(GAP)计划等重要国家发展计划(2023)引导通用航空产业发展。未来，通用航空产业将引领继动力交通后人类交通运输的“第四次革命”。我国国土面积与美国相当，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文推进低空空域改革。至2015年我国将开放大部分空域，2023年低空

2、空域全面开放。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。为配合国家实施自主创新战略，推动京津冀经济增长方式转变和产业结构调整战略的实施，河北必须加快发展通用航空产业，结合自身优势，占据产业高端，成为国内通用航空的技术研发、生产制造、运营服务、人才培训、金融会展、运动休闲的领导者，世界通用航空产业转移的重要承载区。为配合京津冀通用航空产业发展，制定本规划。本规划为河北通航产业规划专项，实施期限为2015年-202。年。概述随着中国低空空域管理改革的深入进行，通用航空在中国将迎来爆发性增长。结合京津冀优势和特点，建设有中国特色的河北，在其经济社会发展进程中必然要融入

3、航空元素，着力重点发展通用航空产业，提升河北整体竞争能力和管理水平。一、行业状况分析1、行业发展现状中国通用航空发展严重滞后。当前，我国通用航空整体规模不大，发展水平较低，这与我国国土面积、人口数量和快速发展的经济实力极不相称。2008年年底我国通用飞机数量为898架，远低于美国、加拿大、澳大利亚和巴西同等规模国家的飞机数量；航班飞机与通航飞机的比例只有067,远低于美国、加拿大、澳大利亚和巴西的32、61、34和24。下表是中国通用航空与通航发达国家比较数据:中国美国加拿大澳大利亚巴西面积（万平方公里）960963IOOO770851人口（亿）132.990.3260.21.89国民生产总值

4、（十2600132001300780I1OO亿美元）GDP增长幅度10.7%2.9%2.8%4.6%3.7%通航飞机数量707224000310181111710310通航飞机年飞行小时9190127000000450000016950001500000运输航空飞机和通航飞机比例1:0.671:321:611:341:24通用航空机场数量2171998317004612498资料来源：ACP,申万研究世界上最发达国家美国，航空业全球第一，有19700多个机场，32万架民航飞机。新加坡国家虽小，但航空业十分发达，全国经济总量的22%是由新航带动的。在日本，每个县都有机场。台湾地区22个县，就有1

5、8个机场。到2013年底，中国的民航机场仅有195个，仅是美国民航机场数量的1%。美国每人每年坐飞机3.5次，世界平均水平是2次，而我国人均每年0.27次。与发达国家相比，查得实在太远。借鉴美国、加拿大、澳大利亚和巴西通用航空产业发展的脉络，我们发现制约通用航空产业发展的因素很多，汇总起来，最重要的瓶颈有以下几个：(1)低空领域渐次开放，释放实质性政策利好在所有制约因素中，低空领域未能全面开放是我国通用飞机产业发展滞缓的主要因素。由于我国空域属于军管，目前只有京沪、京广和沪广等28条航线以及非常有限的空域由民航来管理，绝大部分的低空领域是不开放的。按照我国规定，个人购买飞机，除了需要拥有飞机驾

6、照外，还必须要有由民航局颁发的飞机“国籍登记证”和“适航证”。另外，我国低空飞行还是实行审批制，按照现行的法规，个人驾机上天飞行，除了上述的飞行驾照、飞机适航许可证外还须经民航和空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行，三个条件缺一不可。而且，审批手续也可谓非常复杂。根据规定，私人飞行一般必须提前1周向民航部门提出申请，即便是紧急飞行，至少提前72小时申请。民航部门接到申请后，还要向空军申请，待民航和空军批准了，实施时再向当地空管部门申请方能飞行。而在欧美发达国家，低空领域是完全开放的。以美国为例，其3000米以下完全开放，使空中容纳了尽可能多的飞机。通航飞机“插翅难飞”，这已成为千万

7、个通航企业的心病。受低空空域限制、基础设施不健全等因素制约，通用航空产业近年发展可谓雷声大，雨点小”，不少通航企业在等待中折翼，另一些则徘徊观望。2010年，国务院、中央军委出台了关于深化我国低空空域管理改革的意见，将我国高1000米以下的空域分为三类：管制空域、监视空域和报告空域，实行分类管理。其中，管制空域，需要提前申请并接受航管部门管制指挥；监视空域，仅需备案，确保雷达看得见、能联系上；报告空域，则类似于自由飞行，但需要报告起降时间。但上述空域的划分目前只在9个试点区域试行，除试点区域外，其他地区的空域都属于管制空域。有望今年上半年出台的低空空域管理使用规定将对低空空域如何划设、如何使用

8、、如何管理等作出具体规定，明确全国低空空域划分为管制、监视和报告空域，实施分类管理；未来全国的监视和报告空域的比例有望大幅提升，由过去呈孤立分布状态变为“局部连成一片”的态势；在监视或报告空域范围内，通航飞机可实现“点对点”报备飞行，无需申请批复。可以预见，国内许多目前是管制空域的地区将变为监视空域或报告空域，使得过去零星分布的监视和报告空域能够“连通”，通航飞机可以实现跨区域连续飞行。这也意味着，“2015年实现全国范围内低空空域全面开放”从空域角度将基本实现，接下来要进行的则是基础设施的配套建设，如建设通航机场，绘制航图，安装监视、通信、导航系统（包括地面设备和机载设备）等。待这些配套基建

9、完成后，通航飞机就可以在连成片的监视或报告空域内基本实现全国范围内的报备飞行。(2)配套设施及产业不完善在美国有5000多个通用飞机场，很多人的直升机甚至就在家门口起飞，但在中国内地目前仅有90多个通用飞机场、临时起降点总共才360多个。但据预测估计，到2200年我国内地需要各类通用航空飞机10,000到12,000架。预计未来5年10年，通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%o然而，实际上截至目前内地只有千多架通用飞机登记注册。中国通用航空差距甚大项目中国美国飞行总量约26万小时(包括作业11.4和院校训练约14.6)2770.5万小时,累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%O私人飞行占

10、33%,训练飞行占15.6%,公务飞行占112%o行占11.2%。从事通用航空经营活动的企业为178家，非经1.5万家公司拥有自己的通用航空飞运营主体数营性通用航空活动登机进行公务航空，约2.5万架通用量家，非经营性通用航空航空飞机由个人驾驶进行商业飞活动登记的单位14行，约10万架飞机为私人使用。家，自然人2个。飞行员数量持商用驾驶员执照的通用航空飞行人员2850人，私用驾驶员执照的近7。万名飞行员，其中通用航空飞行59.7万人1600Ao通用航空机场、临时起降点共有399个(其19000个可供通用航空飞机、直升机场数量中，通用航空机场70机起降的机场降的机场个、临时起降点329个)资料来源

11、：申万研究另外，我国民用航空制造业发展滞后也严重制约通用航空事业的发展。我国生产制造的民用航空器型号较为单一，根本无法满足国内需求。有这样一个测算，假设低空领域逐渐开放，我国5年内通用航空飞机将新增3000架，整个产业年均市场需求为300亿元。而目前我国大部分通用飞机制造商的主要经营收入却不是卖飞机，而是卖零部件！这些数字的强烈反差正反映了我国通用航空仍只是处于起步阶段，国家产业发展的政策与环境还正在完善，空域管理改革目前还没有取得实质性进展，相关的配套政策和基础设施及产业配套还不健全。(3)通用航空专业人员严重不足目前通用航空还面临的问题包括保障设施缺乏和专业人员严重不足，按照国外正常的情况

12、，1个飞行员应该有3个机务员为他服务。国内这方面的人才非常少，即使有费用也特别高，不是每个想开小飞机的人都能够给得起。截至2014年年底，民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员工31,381人，其中通用航空飞行员仅2,20。多人。目前美国飞行员的数量大约为70多万名，巴西飞行员数量为4万名，而我国通航从业人员只有10,861人，专科以上学历的低于20%,航空专业院校毕业生只占“。(4)其他制约因素除了上述三个重要问题外，还有诸如缺少综合发展规划、政策法规体系不完善、通用航空机场网络及通航运营服务体系不配套、民用航空制造业发展滞后、融资渠道不通畅等种种问题均在不同程度地制约通用航空产业的发展

13、。2、行业发展趋势虽然我国目前仍存在较多制约通用航空产业发展的因素，而综合上述制约通用航空发展的因素，我们认为空域是否放开是最为关键的。只有空域放开，私人飞行变得方便，通用航空运行才能有利可图，才有可能激起民间资金对于通用航空运营的兴趣，提高高端人才从业的兴趣和地方政府、民间资金修建机场的兴趣，而这也恰恰是通用航空发展的重大机遇。通用航空是21世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业而成为人们常见的交通方式。当前经济高速增长为通用航空的市场需求奠定了经济基础，相关政策出台进一步助力产业发展。关于深化我国低空空域管理改革的意见被视为我国通用航空产业发展的重要里程碑，国家“十二五”规划纲要已将通用航空列为七大战略性新兴产业之一，明确提出重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备，做大做强航空产业。