2023汽车行业向全球电动化未来转型的趋势展望.docx

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1、2023汽车行业向全球电动化未来转型的趋势展望目录1 .汽车行业电气化发展12 .立法力量势不可挡23 .新冠肺炎不太可能加速电气化革命34 .电动汽车普及的经济要素正在趋同一一2027年是一个关键转折点45 .汽车制造商普遍推出电动汽车计划65. 1.电动汽车普及前景被大幅上调76. 2023年全球电动汽车产业的十大关键趋势86.1.到2023年，全球电动汽车（BEV）需求将接近I1Oo万辆86.2. 电池和新能源汽车价格将继续上涨96.3. 中国将致力于为电动汽车打开海外市场96.4.特斯拉和比亚迪将在2023年继续在BEV市场上快速增长96.5.供应链危机有所缓解，但2023年年初存在风

2、险96.6.中国将为全世界新能源汽车企业提供三分之二的电池106.7.更大的圆柱形电池即将到来106.8.车企以资本模式来保障供应链产业链安全并获得战略收益106.9.中国汽车向成熟市场出口116.10.持续的5G改进111 .汽车行业电气化发展随着我们逐渐走出新冠疫情危机，汽车行业正迅速向电气化未来转型。我们分析了这一变化的驱动因素，以及行业正在追随的新发展轨迹。2027年将成为电动汽车加速普及的一个转折点，到2030年，乘用车新车销量中电动汽车的占比将超过四分之一。在巴黎协定和各国政府加强绿色政策倡议的推动下，汽车行业正向电气化未来转型。随着各家汽车制造商宣布实现零排放目标的激进日期，这一

3、行业变革时间表更多地由立法而非消费者主导。近年来，全球汽车行业经历了两次巨大混乱。截至2023年2月，已有194个国家和欧盟签署了巴黎协定，该协议为全球经济脱碳制定了立法框架。在欧盟和美国，交通运输行业的排放约占温室气体总排放量的三分之一，因此针对交通运输行业的排放政策正成为政府政策的核心内容。此外，随着各国政府在新冠肺炎大流行后努力应对财政平衡的巨大调整，支持低碳发展战略得到了更大的相对关注。可以说，新冠疫情危机加速推动了电动汽车作为整体绿色环保解决方案的一部分。汽车制造商并没有抵制这一趋势，而是选择积极拥抱这一趋势，许多汽车制造商正计划全面实现电动化。因此，我们大幅度提高了对全球电气化水平

4、的预测。2027年将成为一个转折点，之后电动汽车（EV）的销量将大幅上升。到2030年，乘用车新车销量中电动汽车的占比将超过四分之一。本文旨在概述推动这一新趋势加速的关键因素，以及它们对汽车行业推进系统选择的影响。在我们未来几个月发布的各个预测产品集中都将纳入这一高水平的预测评估。2 .立法力量势不可挡巴黎协定为全球脱碳设定了目标水平（详见下表）。要实现欧盟设定的到2030年将温室气体排放量减少55%的目标，需要所有行业均采取相应减排行动，其中包括交通、工业和发电这三个排放量最大的行业。虽然具体行业对这一减排目标的贡献一定程度上可以相互替代，但显然所有主要工业化国家在今后几年都需要大力减少交通

5、运输行业的碳排放。在三个主要地区（美国、欧洲和中国大陆），关于减排方面的立法正显著收紧。排放水平与气候变化承诺国家/地区所有行业二氧化碳排放量（吨）交通运输行业二氧化碳排放量（吨）交通运输行净零排放目交通运输行业二氧化碳减排承诺业占比标时间表中国大陆9,4979259.7%2060到2030年，碳排放比2005年水平降低美国4,9211,76235.8%205060-65%到2025年，较2005年水平降低26-28%*欧盟3,15092829.5%20502050年实现净零排放目标，目标是到2050年将二氧化碳排放量在1990年的基础上减少90%,M令可持纸的交通运输系统根据全球统一轻型汽车

6、测试规程（W1TP）测算，到2030年，欧洲乘用车的二氧化碳排放目标可能会在2023年的基础上减少55%o目前制定的目标减排值为37.5%。尽管尚未达成正式协议，我们的分析师预计，欧盟范围内燃油车型将在2040年或更早之前逐步淘汰。事实上，有9个欧盟成员国正在游说，希望燃油车在2035年或更早之前逐步退出。此外，最终可能会采用更严格的二氧化碳排放测量方法，将整个制造过程纳入测量范围。欧盟将在2023年决定从2026-2027年开始将制造过程纳入产品完整生命周期评估(1CA)。汽车制造商已经开始采用低碳供应链;最近的一个信号是奥迪和美铝(AICOa)签订了一项协议，为其提供低碳排放铝用于制造E-

7、tron车型的轮毂。在美国，乔拜登政府正通过强有力的行动表明其对待气候变化问题要比上届政府更加严肃。美国己重新加入巴黎协定，并正在推动化石燃料产业上游的大规模脱碳。例如，美国证券交易委员会(SEC)最近已要求康菲石油公司和西方石油公司就影响深远的新排放目标举行股东投票。在撰写本文时，美国正考虑上调减排目标，即到2030年，美国温室气体排放量将较2005年的水平减少50%左右。目前，直到2026车型年，美国汽车行业都与安全、经济、经济实惠的燃油效率(SAFE)车辆规定捆绑在一起。规定要求，从2023至2026车型年五年期间，燃油经济性仅相对小幅增长8.5%。从2027车型年开始，我们的分析师认为

8、拜登政府将恢复奥巴马政府时期更为严格的规定(2027年乘用车燃油经济性达到每加仑57.7英里)。此外，我们的分析师预计，到2035年，将有5个州(加利福尼亚、华盛顿、马萨诸塞、罗德岛和纽约)禁止销售燃油车型。正如在欧洲看到的柴油车销量下降一样(欧洲在城市层面禁止销售柴油车)，严格的地方立法可能会为整个市场销量快速下滑奠定基调。与此同时，中国大陆已承诺到2060年实现净零排放。从汽车排放监管的角度看，中国大陆只比欧洲落后数年时间。到2026年，乘用车第六阶段排放法规将出台，新能源汽车占比将达到25%。中国对新能源汽车的定义为纯电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)。此外，新车销售每百

9、公里4.65升的企业平均燃料消耗量(CAFC)目标也可能进一步收紧。3 .新冠肺炎不太可能加速电气化革命新冠肺炎大流行带来的一个副作用是，财政吃紧的政府将更加关注低碳政策。新冠肺炎疫情给推动电动汽车普及带来的影响包括：欧洲绿色协定。该战略旨在提供政策工具，在新冠疫情影响复苏的背景下，确保金融体系支持企业向可持续发展转型。它将为私人投资者和公共部门创造有利的框架，以促进可持续投资。环境、社会和公司治理（ESG）合规将对企业从金融市场获得新资本的能力产生直接影响。通勤出行。通勤交通速度放缓导致城市开始建造非机动化的交通网络，例如巴黎建造了专门的自行车道。市议员正在利用新冠疫情的影响，推动那些不必要

10、的车辆停止出行。购车奖励政策。各国在其汽车行业复苏计划中明确制定了面向低排放车辆的奖励政策。例如，在法国，购买零排放汽车可获得每辆高达7,000欧元的补贴。股票市场。政府支持本国经济的巨额资本开支正流入股市。在与低碳转型相关报道结合后，专注于发展电动汽车的汽车制造商的股价大幅上涨。截至本文撰稿时（2023年4月中旬），特斯拉的市值规模（6,750亿美元）已经超过了紧随其后的丰田（2,150亿美元）、大众（1620亿美元）、戴姆勒（970亿美元）、通用汽车（860亿美元）和比亚迪（690亿美元）五家汽车制造商的市值总和。此外，借助特殊目的并购公司（SPAC）,1ucidFiskerReeV和A1

11、TiVaI等新兴公司上市，令电动汽车行业获得的资本达到了几个月前难以想象的水平。这些资本可用于加速全球汽车行业向电动汽车的转型。4.电动汽车普及的经济要素正在趋同一一2027年是一个关键转折点与此同时，推动电动汽车革命的经济基础开始趋同。里程焦虑问题正在得到解决。例如，2023款日产1eaf（62千瓦时）目前W1TP认证的续航里程为385公里。随着电池技术和能源管理的进步，到2030年，容量更大、重量更轻、成本更低的电池将提供高达600公里的续航里程。电池成本正在快速下降。随着化学工艺的改进、规模经济、电池标准化和封装技术改进，电池成本已显著下降。2023-2027年期间，中国大陆生产的电池组

12、成本将再降30%,至98美元/千瓦时。到2027年，纯电动汽车的制造成本将达到临界点。随着纯电动汽车产量的增加，汽车制造商的研发成本可以分散到更多的车辆上，从而降低每辆车的成本;与此同时，燃油车型由于产量减少每辆车的成本就会增加。与燃油动力系统包含近2,000个活动部件相比，纯电动汽车动力系统相对简单，仅包含20个活动部件。考虑到动力系统成本以及相关工具、设施和投产工程成本（TF1E）,欧盟和中国大陆C级和D级乘用车成本持平的临界点分别是2030年和2027年（详见下图）。在这些时间点之后，与燃油车相比，纯电动汽车的成本将越来越低。中国和欧洲的纯电动汽车将分别在2027年和2030年达到成本临

13、界点202320232023202420252026202720282029203018,016,014,012,010,08,06,04,02,000一动力系统和TF1E成本-BEV-欧盟一动力系统和TF1E成本-ICESS-欧盟动力系统和TF1E成本BEV中国一动力系统和TF1E成本-ICESS-中国来源I埃信华迈假设IC和。爆车.欧盟电池蛆成本I2023年（153美元/千瓦时）2030年临界点“8美元/千瓦时.:中调电池t成本：2023if（130关元/T此时）2027：临界d（98关元/下瓦时）.ICE：带启停技术的内然发动机电动汽车价格将在2027年达到与燃油车相同的水平。如果将激励

14、措施包含在内，目前纯电动汽车、燃油车和混合动力汽车之间己经有同等价格水平的现象。在欧洲主要市场，享受购车优惠措施的大众ID.3与GO1f的售价基本相同（约为3.1万欧元随着成本的下降，即使不考虑激励措施，私人电动汽车的售价也可能在2027年达到与燃油车相同的水平。如果考虑总拥有成本（TCO）,达到同等价格水平的时间可能更早。预计到2025年，大众ID.3的总拥有成本将比同等GOIf车型便宜4,100欧元。2027年后，纯电动汽车的定价可能会比同等燃油车型更具竞争力。基础设施是一个关键推动因素。充电基础设施作为推动电气化转型的要素已经有了充分的发展。显然，任何充电基础设施的不足都将减缓电动汽车在

15、全球市场的部署。我们的分析师估计，目前欧盟27+1国家共有约29万根公共电动汽车充电桩，到2023年，这些充电桩将为166万辆纯电动汽车提供充电服务，即每根公共充电桩约服务5.7辆纯电动汽车。充电桩与电动汽车的最佳比例与地理位置高度相关，并且取决于插电式推进系统类型（如BEV、PHEV、REEV等）、车辆的电动续航里程和用例。更加复杂的是，充电需求在家庭或工作场所得到满足的程度将因国家和地理位置的不同而存在很大差异。税收负担正在转移。各国政府面临的一个挑战是寻找化石燃料税收收入的替代者。以美国为例，2018年燃油税增加近500亿美元。对于高度电气化的电动汽车车队而言，目前尚不清楚要从何处入手征收这些税收收入。不过值得注意的是，在化石燃料税收收入减少影响完全显现之前，汽车保有量中的电气化渗透率水平要达到这一程度可能还需要10年时间。因此，各国政府将有一个宽限期，在此期间他们将逐步适应新的税收现实，这种情况可能会在2040年前后出现。5 .汽车制造商普遍推出电动汽车计划这些推动力量令全面变革已不可避免。汽车制造商已经先于消费者开始接受这种转变，而消费者对这些新技术仍持犹豫态度。近几个月来，捷豹、沃尔沃、Mini、宾利和福特欧洲纷纷宣布要在2030年之前成为纯电动汽车品牌。其他品牌则努力将纯电动汽车视为他们的主要推进系统（详