2023年智能驾驶系列报告word：汽车商业模式革命掀起汽车软件产业方兴未艾.docx

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1、正文目录1 软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆，软件市场迎风而起41.1 智能化升级要求EE架构演进，SoA架构出现软硬件终可解耦41.2 汽车从价值变现终点转变为起点，软件将取代硬件成车企主要盈利来源51.3 汽车软件市场规模前景可观，有望实现高速增长72智能驾驶：安全系汽车本职所在，主机厂立足市场的核心命脉102.1 主机厂首当重视驾驶主体转移带来法律权责判定变化102.2 主机厂紧抓核心命脉，领跑智能汽车赛道112.3 自动驾驶软件主要厂商布局情况123智能座舱：当前汽车个性化的卖点，未来的“第三生活空间”和主机厂差异化竞争的焦点133.1 主机厂发力智能座舱，追逐卖点争夺未来焦点133

2、.2 智能座舱应用软件主要厂商布局情况154关注公司174.1 中科创达：智能操作系统龙头，软件业务营收快速增长174.2 德赛西威：全栈式服务供应商，前装销售业务实力强劲184.3 光庭信息：智能汽车软件库，专注汽车电子软件194.4 东软股份：汽车基础软件市场领跑者，汽车电子业务快速成长194.5 华依科技：国内汽车动力总成测试龙头，设备和服务并驾齐驱205风险因素21图表目录图1：目前汽车平均采用约25个ECU,高端车型ECU数量已经超过IOO个4图2：全球汽车软件与硬件产品内容结构占比7图3：美国汽车产业链微笑曲线7图4：2023-2030年全球汽车软件市场规模预测8图5：2023-2

3、030年中国汽车软件市场规模预测8图6：自动驾驶域控制器软件架构图8图7：智能座舱域控制器软件架构图8图8：2023年中国汽车软件市场预测9图9：2025年中国汽车软件市场预测9图10：ADAS&座舱软件9图11：各类ADAS2023年渗透率及2025年渗透率预测12图12：中国用户十大购车因素14图13：智能座舱发展的四个阶段15图14：智能座舱未来场景图15图15：2017-2023年公司智能软件业务收入（亿元）及同比17图16：2023年公司收入结构17图17：公司三大业务简介18图18：2023-2023年公司三大业务占比18图19：光庭信息主要业务简介（按照产品和服务分类）19图20

4、：光庭信息软件服务类收入占比19图21：华依科技业务架构21图22：2023年华依科技主营业务（分产品）营业收入21表1：部分OEM的OTA升级和收费情况6表2：各国对于无人驾驶的权责判断11表3：自动驾驶软件主要厂商布局情况13表4：智能座舱应用软件主要厂商布局情况161 软件定义汽车时代汽车商业模式颠覆，软件市场迎风而起1.1 汽车智熊化升级要求EE架构演进，SOA架构出现软硬件终可解耦 传统分布式EE架构制约汽车智能化升级,向域架构中央计算架构演进：传统的汽车包含了100多个ECU,且因为算法嵌入了MCU芯片，致使MCU与功能算法高度耦合。而传统的面向信号的软件架构也限制了软件升级，此时

5、主机厂若想在汽车上增加某一功能，就必须重新规划部署全车EeU,并将ECU退回给供应商，让供应商重新编写底层代码。分布式架构使得汽车软硬件紧密耦合,随着汽车智能化升级需求的快速增长，ECU数量过多导致算力浪费和功能增加困难、车型研发周期变长通讯效率低下、无法通过OTA更新升级软件等弊病逐渐暴露“奉一发而动全身”的问题大大阻碍了汽车智能化进程。因此，博世等TierI厂商以及部分主机厂引入了“功能域”概念，并将整车的ECU按照功能分区划分为驾驶辅助域、安全域、车辆运动域、娱乐信息域、车身电子域等，不同域之间通过域控制器和网关进行连接。而汽车电子电气架构由此从分布式向域集中式演进并成为了行业大势。集中

6、化的EE架构正是实现软件定义汽车的关键硬件基础，在集中式EE架构中，数个ECU集成在域控制器上，同时多种算法在SOC(系统级芯片)上运行。域控制器使ECU能够适当调整，实现更多的新功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。图1：目前汽车平均采用约25个ECU,高端车型ECU数量已经超过100个资料来源：Aptiv,浙商证券研究所 SOA架构推动实现汽车软硬件解耦：汽车电子电气架构的变化也直接带动了开发模式的转变，转为面向服务架构(SerViCe-OrientedArChiteChire,简称SOA)的模式。SOA架构本质是将原本分散的ECU及其对应的软件功能模块化、标准化，使得各个应用区域相互

7、解耦。原先的面向信号架构不具备灵活性和扩展性、升级和移植成本高，无法满足当前汽车复杂性的提升。借鉴IT行业发展经验，面向服务架构势必将引导汽车硬软件进一步解耦和标准化，实现应用层功能在不同车型、硬件平台、操作系统上复用，最终实现牵一发而不动全身,从开发层面促进硬软件更快速发展。1.2 汽车从价值变现终点转变为起点,软件将取代硬件成车企主要盈利来源 汽车软件更新周期远短于硬件软件成为造车新壁垒：软硬件解耦之后，主机厂能够把软件功能的更新与车型的更新分离开来，消费者不再需要依赖硬件更新/更换车辆来升级功能，仅凭软件的迭代即可提升车辆功能从而满足自身所需。原本汽车的硬件开发是5年一个周期，5年一个车

8、型，3年一个小改，一旦车型锁定之后基本就无法改动；而软件更新周期非常快，可能三个月就需要更新一次，这与汽车硬件长周期的更新形成了鲜明对比。因此，我们认为软硬件解耦后车辆硬件平台生命周期得以尽可能延长此时的造车壁垒也已经由从前的上万个零部件拼合能力演变成将上亿行代码组合运行的能力。 OTA远程升级软件快速满足功能升级需求：软件驱动下的产品在售出后都会提供一段较长的维护和更新服务周期。通过OTA(Over-The-Air)远程软件升级技术，用户无需前往4S店即可直接联网更新软件和解锁固件，此举无疑为用户和经销商都节省了时间和精力，同时也确保车辆拥有最新的功能，并能及时修复问题和规避安全漏洞。而主机

9、厂在卖出整车后，通过不断地OTA升级汽车软件，为用户提供新的功能、服务与体验，进而不断获得新的价值或收入。原先传统车企的利润主要来源于对车辆的一次性售卖以及后续的保养，尽管头部车企拥有独立的车机系统，比如宝马的iDrive,奔驰的COMAND,奥迪的MMI,这些软件更多是作为买车时的附属产品，且是封闭系统，不具备频繁迭代能力。而自从2012特斯拉率先采用OTA以来，包括宝马、通用、沃尔沃和福特在内的其他OEM都开始陆续提供OTA进行信息娱乐系统和变速器控制单元的更新。随着特斯拉开创了类似于软件SaaS公司的订阅制模式，汽车软件高毛利和高用户粘性的特点得以充分展示，车企的盈利方向也开始由硬件设备

10、转为更高毛利的软件服务。根据美国科技媒体E1eCtrek统计，截至2023年特斯拉己通过出售FSD(Fu11Se1f-Drive)套件创收超10亿美元。因此，我们认为车企从过去传统的卖硬件(整车)变为卖软件(服务)汽车也被赋予了全新的销售模式并从价值变现的终点转变成为起点,行业盈利模式亦由此颠覆。表1：部分OEM的OTA升级和收费情况OEM升级包具体内容收费标准Acce1erationBoost（动力性能加速）为双引擎版ModeI3用户提供加速升级，升级后的Mo1e13从0到60mph的时间可由目前的4.4秒提升至3.9秒2000美元座椅加热需要额外支付远程升级费用2400元特斯拉Premiu

11、mvehic1econnectivity（高级连接服务）在标准版的基础上，加入了卫星实时渲染导航地图、车内音视频流媒体、车载浏览器、以及同时支持WiFi和蜂窝数据的OTA更新等服务9.9美元/月smartsutnmon（智能召唤）使用户可以“召唤”停在远处（6Om外）的车辆，绕过障碍物导航到达用户身边含在FSD内FSD功能包黑军疫专耨求麋皆能口籥3色耀鼠皖70美楚国1万美元中国6.4宝马顶级功能包ConnectedDrive在线商店销售，包括无线地图更新和在线语音处理J1279欧元新款5系中预埋多种硬件包括自适应巡航控制、座椅通风加热、远程启动等，车主可根据自身需求来付费开启-威马主题皮肤推出

12、了四款收费的仪表盘主题皮肤299元和499元蔚来N1OPi1ot精选包15力兀全配包3.9万元小删XPI1OT3.02023年上市，自动驾驶辅助系统购车时一次性付款2万元，后期加装3.6万元吉利-涉及自动泊车、全景影像、车机、空调、发动机NVH等硬软件项目，采用FoTA进行5777元2023年底前升级免费 资料来源：佐思汽研，浙商证券研究所 主机厂提前预置硬件,迎合软件迭代升级：由于软硬件迭代周期差异较大，为配合软件迭代更新后，硬件仍然能够兼容并且正常使用，车企会在新一代车型中预置大算力芯片以及硬件，以满足汽车产品5-10年生命周期内的软件更新或算法优化。在硬件预置方面，传统的汽车销售模式是一

13、次性付费，由硬件配置和性能高低决定价格，后续的更改也需要4S店配合。而在“软件定义汽车”背景下，硬软件解耦使得消费者和厂商更多聚焦于自动驾驶，座舱体验，智能联网等功能，这些都可以仅通过软件升级实现。因此，出于成本考虑和用户体验等多重因素，“硬件预埋，软件升级”的模式必将成为智能车型的主流。车企在产品设计之初就在硬件层面为未来的软件升级留下充分空间,超规格硬件的成本也将通过后续软件服务的持续性收入来收回。特斯拉作为新模式的开创者，早在2016年就已经为所有出厂新车预埋了AUIOPi1O1硬件，并通过后续付费来完成后续软件开放权限和更新升级。此举将原先汽车销售的次性收入，变成了硬件销售+持续性软件

14、服务两块内容，直接赋予了汽车极大的软件产品性质，通过软件提高用户粘性，车企的收入潜力得到了质的提升。 硬件体系格局相对稳定，汽车生态价值关键在于软件：随着域集中式架构成为行业共识，汽车硬件体系将逐渐趋于一致，整车厂将难以通过硬件实施差异化战略。相较之下，软件的发展几乎不受物理制约，可以持续赋予车型新附加值。以手机产业为例，手机的硬件体系随着处理器性能提升、摄像头像素提升及个数增加屏幕材质升级行业增速更快趋缓，其盈利模式也逐渐固化。参考苹果公司，2008年iPhone4的发布具有里程碑式的意义。2008年之前，公司的发展重心主要在于硬件设备的更新换代，主要体现在电脑和手机厚薄以及美观程度，苹果公

15、司的市值自1980年IPO以来变化不大。而在2008年之后，随着智能手机的面世，公司的发展重心开始向软件转移，围绕APPStore的应用生态和iC1oud一系列软件服务，使得公司市值得到了指数型提升。至此，卖软件与服务也成为了移动设备的重要盈利模式。对标到传统车企来看，后者更具有固定的盈利模式，因此利润率也较稳定。基于制造业逻辑的大部分汽车硬件终将受到堆栈数量的限制，进入产业稳态阶段，维持标准化的发展方向，从而保持在一定利润率水平。相较之下，汽车软硬件解耦后，从单车价值量来看，硬件体系的价值会随着模块化、集成化的发展趋势逐步规模化降本，其单车价值量占比难以进一步提升，甚至可能下降；但是软件体系得益于迭代速度快，在附加值模式的持续探索下，单车价值将持续上行。根据亿欧智库数据显示，全球汽车软件与硬件产品内容结构正发生着重大变化，软件的价值量增速将远超硬件。2016年软件驱动占比从2010年的5%增长到16%,同时预计203()年汽车中软件驱动的占比将达到35%,届时硬件驱动占比将从2016年的58%降低至38%,软件价值