铁路站场及枢纽.docx

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1、铁路站场大铁上行是指开向北京方向为上行反之为下行，上行为双下行单号，按照地铁设计规范，南北走向的线路，通常将南向北的方向定义为上行方向，北向南的方向则定义为卜.行方向；东西走向的线路，将西向东的方向定义为上行方向，东向西的方向定义为下行方向；而环形线路，将列车在外侧轨道线的运行方向定义为上行方向，内侧轨道线的运行方向定义为下行方向。为了更好地区分两线路的方向，当列车在上、下行线路上运行时，列车的车次号也将有所区别，如上行方向列车的车次号为偶数,而下行方向列车的车次号则是奇数。北下卜下行z行i西=东下行.上行上行南车站技术作业：办理列车的通过、会让和越行，向货场或岔线（通向路内外单位的C用线路）

2、取送车辆和车辆的摘挂，办理机车上水、转向和列车的检查，更换机车及列车的解体和编组等作业。第一篇站场设计技术条件第一章车站线路的种类及线间距离一、车站线路的种类车站线路详图铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线，见上图所示。1、正线Ij1,M的吊的_II。O/OHWif械。研并货q军M的抵防IT0+：M的9分k）1校仲人站的蟆修连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。通常情况，道岔开通方向一个是水平直线的，另一个是有一定弯度的弧线的轨道。道岔直股就是水平直线的。如果道岔开通的方向为直向位置，那就是说，列车是经道岔的直股运行的。如果是开通有一定弯度的弧线的轨道

3、的话，那就是经道岔弯股运行，也可以说是经侧向运行。正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过之用）。2、站线（I）到发线：供旅客列车和货物列车到发的线;（2）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路;(3)货物线：货物装卸所使用的线路;(4)其它线：办理其他各种作业的线路，如机走线、机待线、迂回线、禁溜线、加冰线、整备线等。救援列车3、特殊用途线为保证行车安全而设置的安全线、避难线。4、段管线由机务段、电务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。5、岔线在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位(厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货

4、物仓库)的专用线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为了取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道部营业车站。第二章线路连接和交叉第一节道岔及道岔辙叉号码的选用一、道岔道岔(IUrnOut,switchesandcrossings)种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。1、单开道岔单开道岔(SimP1etUrnOUt)的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出，分为左开及右开两种形式(图1.2.1)0图1-2-1单开道岔它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。单开道岔是线路连接中采用较多的种道岔，

5、约占各类道岔总数的90%以上。为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉组成部分如图1-2-2所示。2、对称道岔对称道岔(equi1atera1turnout)(图123)由主线向两侧分为两条线路，道岔各部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。这种道岔具有增大导曲线半径和缩短站场长度的优点。因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设。也可在到达场、机务段和货场等处的线路上铺设。必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。图1-2-3对称道岔3、三开道岔三开道岔(thr

6、ee-wayturnout)(图12-4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。这种道岔的优点是长度较短。缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。故这种道岔只有在地形不允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。4、交分道岔图1-2-4三开道岔交分道岔(S1iPSWitCh)是将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的(图1-2-5)。二、渡线为了使机车车辆能从一条线路进人

7、另一条线路，应设置渡线。1、普通渡线普通渡线设在两平行线路之间，由两副辙叉号数相同的单开道岔及两道岔间的宜线段组成。图1-2-17是最常见的一种渡线。X图1-2-17普通渡线2、交叉渡线交叉渡线由四副辙叉号数相同的单开道岔和一副菱形交叉组成。在需要连续铺设两条相反的普通渡线而受地面长度限制时，可采用这种渡线，如图1-2-18所示。第三章车站线路全长和有效长第一节车站线路全长和有效长的规定车站线路的长度分为全长（tota11engthoftrack）和有效长（effective1engthoftrack）两种。全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指

8、道岔基本轨接头至车挡的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。线路有效长的起止范围由下列各项因素确定：（1）警冲标；（2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；（3）出站信号机（或调车信号机）；（4）车挡（为尽头式线路时）；（5）车辆减速器。确定线路的有效长，主要视线路的用途和连接形式而定，如图1-3-20图132线路有效长的确定我国铁路采用的货物列车到发线有效长，在I、II级铁路上为1050m、850m、750m及650m,在In级铁路上为850m、750m、650m及55

9、0m,有特殊需要时也可选用1050m。采用何种有效长，应根据输送能力的要求、机车类型及所牵引列车的长度，结合地形条件,并与相邻各铁路到发线有效长相配合等因素确定。开行组合列车为主的铁路可采用大于1050m的到发线有效长。第二节警冲标为了确定线路有效长，必须先确定影响有效长各因素的具体位置。一、警冲标的位置警冲标(fou1ingpost)应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为4m处。按照上述规定，当警冲标内方停有机车车辆时，列车或机车车辆可沿邻线安全通过。4m是根据机车车辆限界再加一些富余间隙确定的(图1-3-3(a)。当警冲标位于两直线之间时（图1-3-3（a）,警冲标至线路中心线的垂直距离为P

10、1=尸2=2m。当警冲标位于直线与曲线（包括道岔导曲线）之间时，警冲标与直线的距离仍为P1=2m,与曲线的距离则为P2+WI（W1为曲线内侧加宽值），如图1-3.3（b）O道岔中心至警冲标的水平投影距离（%）与辙叉角、线间距离S及连接曲线半径R等因素有关。当警冲标位于道岔后分歧线路的曲线间时，要考虑外侧内加宽和内侧外加宽如图1-3-3（Oo按其计算方法计算的警冲标至道岔中心的距离。第三节站场咽喉概述车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区（Sta1ion1hroa1SeCIion）,简称咽喉区，如图14-5所示。ff11-4-5K站咽喉图自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离为