2021年航运集装箱行业研究报告.docx

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1、2021年航运集装箱行业研究报告1、行业简介1.1 规模：海运是最经济、规模最大的国际贸易运输方式“海运是国际贸易的重要组成部分，全球约80%的贸易量和超过70%的贸易额是通过海上运输完成。”全球贸易额19.47万亿美元(2018),其中货值13.63万亿美元是通过海运完成。全球海运市场总规模约0.72万亿美元(2016),粗略算海运费用占货值比重约为5.26%o全球货物出口总额近此年波动区间在15-20万亿美元，其中70%通过海运完成海运是最经济的运输方式。根据中远海运研究咨询中心测算，2020年12月18日1美元可以将1吨铁矿石在海上运输1327海里；按亚欧线现货集装箱运价3000美元/T

2、EU计，1美元可将1个20尺箱运输6.3公里。虽然铁路速度是海运的3倍，但是成本也是海运的2-3倍。1.2 集运vs干散vs油运：集运承接国际贸易中下游运输，相对重量小货值大集装箱运输物品以纺服、电子产品、家具、机电设备等工业品为主，除家具外体积整体偏小，单箱能够装下较多货值的商品。单箱运价1300美元的情况下，运费占货值比重普遍分布在5%以下。常规年份，集装箱运输成本较低，较低的运价零售占比也使运价拥有较大弹性产品类SD每4。英尺集装箱物品（FEU）零售价格(USDperFEU)运价占商品零售价格比重（$1383perTEU）树艮（低价）90,000-130,000225,000-520,0

3、001.23%-0.53%树艮（中档）25,000-60.000500,000-3,600,0000.55%-0.08%18,000-28.000350,000-2.520,0000.79%-0.11%自行车12,00-16.00240,000-480.0001.15%-0.58%玩具（低品质）20,000-60.00060,000-720.0004.61%-0.38%消费类电子产品（小）2.800-3,600170,000-430,0001.63%-0.64%消费类电子产品（大）240-48070,000-140.0003.95%-1.98%电器（小）600-1.20045,000-100,

4、0006.16%-2.77%电器（大）100-13030,000-65,0009.22%426%家具（已组装）250-60020,000-150,00013.83%-1.84%家具（扁平包装）1,000-3,00070,000-360,0003.95%-0.77%汽车零部件600-15,00050,000-375.0005.53%。74%国际集装箱班轮运输采用定期班轮的运输模式,与干散货运输和油运相比集运在全球海运贸易量中所占市场份额较低（载重量），服务对象主体是工业品制造商和消费者。另外与干散货运输和油运不同的是国际集装箱运输的货主较为分散，承运人集中度较高。集运份额低、但上下游分散，集中度

5、高类型国际集装箱班轮运输国际干散货运输国际油运全球海运贸易量市场份额（载重量份额）（2020）16.5%34.5%30.2%运输方式班轮不定期不定期定价模式基本运带醐费（$/TEU或者FEU）程租:（$/吨或者立方米）期租：（$/天）程租：（$/吨或者立方米）期租：（$/天）隧触全球航线、轴辐式网络点对点点对点月够对象工业品制造商和消费者大型资源和工业生产者大型资工业生产者货主分散，承运人集中货主集中，承运人分散货主集中，承运人分散知白特点航速20-25节，瘦身流线型航速1卜15节，肥大型内部要求保温高蝴理纺织、机电设备等制成、半制成品煤炭、粮食、铁矿石油、液化天然气供给端：严重同质，进入退出

6、均有时滞且退出时滞更长（造船交付周期两年；船使用寿命20-25年）。需求端：受全球宏观经济影响，难预测且不断波动。供需两侧的特点导致海运是强周期行业。从运价和利润水平的变化来看，集运行业的周期性（幅度和波动频繁程度）显著弱于干散货运和油运。集运运价周期相较更弱的原因有：相较大宗商品和原油而言，集运货物中有大量纺服、电子产品、家具等下游消费品，需求更加稳定刚性。集运的运输方式为班轮运输，运价和班次固定。（集运类似快递，干散货运和油运更像整车运输）集运较干散和油运集中度更高，上下游更加分散。形成航运联盟，联盟成员之间协商维持价格稳定。班轮运输与租船运输比较岷轮运输a、管装管卸：货物的装卸及一芝由班

7、轮公司负责，承运特点双方之间不计滞期费，托运人与收货人之间不须另行支付装卸费b、四固定（航线、航期、停靠港、运费率）a、船先到，空仓费船后到，滞期费、仓储费货迟到，空仓费b、租金或运费率是由根据租船市场行情决定C、没有固定的航线、港口、船期和运价适用范围服务对象适合于零星交易、批次较多、到岗分散的货物运输适用于大宗货物的运输非特定的、分散的众多货主特定的大宗货物货主较差，按船期表出船较强，可避免停船损失权利义务费用以签发提单条款为依据，接受统一的国际公约制约以租船合同的形式确定运价合理，但较高受供求关系影响大，属于竞争价格，但比班轮运价低1.3产业链：集运是能够诞生大市值公司的细分板块集运产业

8、链简洁明了，主要分为上游造船租船,中游货代和船东干线运输，下游外贸企业。中游集运公司是产业链上集中度最高的环节；具备规模效应导致头部化不断加强，因此集运是整个中上游航运产业链上能够诞生大市值公司的细分板块。集运产业链下游中游上游2、历史复盘2.1 周期复盘：集运行业共历经两轮半周期1966-1990是集运行业第一轮完整的周期：其中1966-1984为景气周期，1985-1990为萧条周期。1990-2019是行业第二轮完整的周期：其中1990-2008为景气周期，2008-2019为萧条周期。2020年开启了新一轮前所未有的涨价周期。i-c=2019an227C72。1 4 Jan222 Ju

9、72。9一a72007U 丁 2。4Jan2002CL999an，997UL994an3992一C丁 1989 Jan1987LUL984 JanL982c二 979Jan1977UL974an，197280 0 0 0o o o0 5 0 52 11第T溷济周期运价涨幅显著，但第二轮景气周期运价无明显上涨1972-19841985-19901991-20082009-2019区间涨幅255.26%-39.90%6.46%-12.34%CAGR8.12%-8.14%0.35%-1.09%集运班轮运价指数（回测）3000n2500-每一轮景气周期运量增速中枢均出现下滑。第二轮景气周期运价并无明显

10、上涨。运价波动程度开始逐步放大。景气周期增速中枢不断下滑的主要原因是：行业逐步沿着成长期一出清期一成熟期发展。集运渗透率的变化是观察该行业生命周期的主要指标。1966-1984是集运的快速渗透期。集运极大减少了小批量运输的成本，逐步被世界各国接受，以欧美为发源国开始逐步向外扩散；此后，集装箱船依旧可以通过成本优势不断替代世界贸易中其余船只的份额。直至2008年前后渗透率见顶，标志着行业基本进入成熟期。第二轮景气周期运量上涨幅度明显高于第一轮景气周期1977-19841985-19901991-20082009-2019区间涨幅265.88%45.72%390.15%48.69%CAGR20.3

11、6%6.48%9.23%3.36%大船能够显著摊薄成本。无论在港或者在海，大船单箱成本均低于小船。因此自集装箱船普及后,大船化趋势便一直不断加深。大船化在1990s-2000s出现显著加速趋势。19817991年10年间最大集装箱尺寸仅增长1000TEU,而在96年、2006年马士基的两次船型改革中分别增加了大船化带来的供给能力迅速增加；各船厂对大船的追捧；前所未有的供给高峰使得1990-2008年的供给增速普遍大于需求增速。压制了第二轮景气周期的运价上涨，且为之后漫长的调整及产能出清埋下了伏笔。且更大的船导致船公司更难灵活地调节供给，一定程度上放大的运价波动的程度。以全球出口总值占全球GDP

12、比重作为衡量需求强弱的代理变量，可以明显观察到需求强弱是周期拐点，以及长度的重要影响因素。供给加速往往发生在需求预期向好的情况下，即主要经济体发展潜力从无到被充分挖掘的阶段。例如60,70年代日德,90-00年代亚洲四小龙和中国两次经济体潜力释放带来的全球经济繁荣。而08年后出现的短期反弹,例如09-10年，16-18年并不能导致供给端出现好转。在需求预期变好的情况下，集运供给加速提升集运供给增速集运需求增速景气期：萧条期：景气期：萧条期丁202。一 2018一 2261 224I222I 22。一2006一 2004一 2002一 2000二 998I二 996I二 994I二 9921.9

13、90.二 988二 986，一 98411 I I I I I二982二 98。,1978二 976二 974二 972197。：全球出口/全球GDP2.2 格局复盘：份额不断向头部集中，但也存在周期变化集运行业本身有较强的规模效应，因此总体来看，随着时间的推移集中度不断上升。从90年代至今共有两段集中度迅速提升的周期，一次是1996-2005,另一次是2016-2019。不同点在于第一次集中度提升伴随着激烈的头部洗牌，而第二次提升中第一梯队的份额则极其稳固。集运行业集中度不断提升集运行业CR10过去几十年每一轮国际贸易繁荣均伴随着新“世界工厂”的发掘和迁徙，这一过程中附带的巨额贸易量往往成为

14、新船公司打破旧有格局，重塑份额的有利武器。观测制造业在欧洲、北美、日本、东亚四小龙、中国之间的传递，以及他们航运业的兴替，可以看出显著的相关性。欧美船舶份额持续下滑，中国、东南亚地区份额持续上升航运联盟在集运行业格局演变的过程中扮演了不可或缺的角色。航运联盟数量以及联盟成员数量均在不断减少；越来越多集运公司加入航运联盟，联盟外份额在不断减少；集中度提升最快的阶段开始于2010年后的行业萧条期。三大航运联盟在跨太平洋和亚欧两大航线均占据着主要份额，其中OceanAlliance在跨太平洋航线上占据最高份额(39%),2M在亚欧航线上占据最高份额(44%)o图表35：三大航运联盟运力规模庞大2019 12020百万TEU雏形一联盟数量多且分散：货运竞争激烈，各公司于1875年形