我国高速铁路的运营管理模式及铁路基础改革.docx

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1、论我国高速铁路日勺两种运行管理模式和我国铁路基本建设日勺改革与管理伴随我国国民经济的迅速发展和人民生活水平的日益提高,我国高速铁路日勺建设将全面展开,这不仅规定我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同步在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。选择最佳的管理模式将是未来高速铁路建设与运行成功的关键，同步对加强我国高速铁路的运行管理将具有重要日勺现实意义。一、高速铁路运行的两种管理模式由于历史原因，我国铁路系统深受计划经济体制影响，数年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐渐建立起来的社会主义市场经济的I需要,又与铁路运送市场化改革的趋

2、势相背离，更不也许在我国未来高速铁路的运行管理中发挥积极作用。结合我国未来高速铁路运行管理的I需要，现提出两种高速铁路的运行管理模式。1“网运分离”模式“网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运送经营和具有自然垄断性H勺铁路路网基础设施建设分离开。对于高速铁路的运行管理来讲“，网运分离”的模式有如下几种特点：一是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设日勺路网企业与负责运送业务经营的）客运企业是互相独立的；二是互相独立的路网企业与客运企业将各司其责，客运企业重要负责包括列车运行管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运送业务，路网企业重要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修

3、、通讯设备的维护、电力的供应等；三是路网企业、客运企业、各地铁路局之间会形成新型的!经济关系，客运企业与各地铁路局是业务合作的关系，而路网企业与客运企业的关系则为市场交易关系。详细地说，高速铁路日勺客运企业与其有关日勺铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网企业则向客运企业收取线路使用费。“网运分离”的模式明确了企业与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运送所波及公众利益的考虑,政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制定行业发展规划和有关的政策法规，检查监督运送安全

4、和服务质量,规范运送市场秩序,而对铁路运行企业H勺生产经营不予干预,彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还可以使铁路部门中日勺运送企业从拥有与管理固定基础设施的繁重承担中解脱出来，从而容许这些企业参与市场的公平竞争,这不仅对铁路运送市场运行效率的提高有极大地增进作用，并且还会带来较大的社会效益。此外，这种模式尚有助于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。不过J网运分离”的模式对高速铁路的J运行管理也有不利的!方面，重要表目前独立经营的各企业融资能力与融资渠道有限，工程建设的巨额资金筹措困难；客运企业、路网企业、铁路局之间的关系复杂，政府的协调工作难度较大。2.

5、“网运合一”模式“网运合一”就是铁路路网基础设施的建设、维修与客货运送经营所有由一种独立实体实行统一管理。对于高速铁路的运行管理来讲，“网运合一”的模式有三个特点:一是采用合资入股的形式组建高速铁路集团企业,这个企业应当是一种体现政企分开的法人实体;二是高速铁路集团企业需要承担高速铁路日勺路网基础设施1的建设与维修、高速铁路的运行管理等所有业务，其中包括轨道与机车管理、客运管理、市场开发以及资产保值增值等;三是高速铁路集团企业与各地铁路局之间是业务合作的关系，即高速铁路集团企业为了节省投资资金、提高经营效率，可以借用各地铁路局的车站及站内有关设备、设施，还可以充足运用老式铁路站点的车票销售网络

6、，不过为此要向各地铁路局支付一定日勺代理费用。需要阐明的是，这里的“网运合一”，与我国铁路系统的既有“网运合一”有着本质的区别。我国铁路系统既有的“网运合一”是在目前铁路系统严重政企不分背景下的一种管理方式，而这里提到的高速铁路“网运合一”模式则是具有市场主体法人日勺一种管理方式。“网运合一”的模式有助于铁路企业建立起经济独立的法人实体，从而使高速铁路集团企业成为一种自主经营、自负盈亏的经济实体，同步尚有助于综合管理高速铁路的各项业务，以减少内部不一样部门之间的）交易成本。不过，“网运合一”模式日勺局限性之处是工程建设所需资金巨大,不利于引入市场竞争机制，也不利于成本的分析与控制等。二、两种管

7、理模式的比较以上两种管理模式在未来高速铁路的经营管理中各有利弊,现从如下6个方面对其进行定性分析与比较。1 .融资高速铁路的建设工程与所需资金庞大，以京沪高速铁路江苏段为例，其投资估算额将超过200亿元人民币。因此，在高速铁路的工程建设中，融资是关键原因之一。“网运合一”模式中的高速铁路集团企业承担着高速铁路建设与运行的所有业务，易于形成规模大、实力强、经济效益可观的集团企业，因此在融资渠道、融资能力等方面都会较“网运分离”的模式有着更为便利的条件。2 .成本控制尽管“网运合一”模式中的高速铁路集团企业总揽了高速铁路的所有建设与经营方面日勺业务，减少了内部不一样部门之间的交易成本,不过由于建设

8、与运行业务均由一种经济主体来完毕，因此,其成本控制能力不如“网运分离”模式更强。3 .资产保值增值“网运合一”模式中的高速铁路集团企业可以根据客运需求的预测状况，更为有效地配置集团企业已经有的资源，充足提高既有资产日勺使用效率，并通过合理开发、运用新资源而实现集团企业资产的保值增值。因此在这方面，“网运合一”模式较“网运分离”模式愈加优越。4 .服务质量提供高质量的运送服务以满足人们对客运日勺需求是铁路运送中较为重要的社会目的之一。在“网运分离”模式中，客运企业之间可以在同一线路上以不一样的形式展开竞争。竞争的引入不仅提高了铁路运送市场的效率，更重要的是，竞争会极大地改善与提高铁路运送的服务质

9、量。因此，对于高速铁路运送服务质量的提高来讲，“网运分离”模式较“网运合一”模式更好。5 .部门间的协调铁路运送是一种波及铁路路网建设、多种设备设施维修、客货运行等多方面业务的系统工程，怎样协调好各方面的工作是铁路运送成败E付关键之一。在“网运分离”的模式中，路网企业与客运企业是互相独立的，需要运用系统外界的力量协调他们之间的关系，以保证高速铁路运行的顺利进行。而在“网运合一”的模式中，高速铁路路网的建设、维修与客运经营均由高速铁路集团企业实行统一的管理,无需借助外界的力量来协调各部门之间的关系，仅需高速铁路集团企业协调好内部工作即可。因此，考虑到铁路运送各部门之间协调的难度，“网运合一”模式

10、较“网运分离”模式将更为有效。6 .未来发展趋势“网运分离”模式因其在运送市场中引入了竞争机制，逐渐成为当今世界各国铁路运行与管理改革的趋势。我国铁道部门也从我国国情、路情出发，借鉴国外铁路改革的成功经验，并在多方考证与充足调研的基础上，确定了“政企分开、引入竞争、加强监管”的总体改革思绪，准备用23年左右的时间在全铁路系统内进行改造。因此，从铁路系统未来改革的发展趋势看，高速铁路日勺“网运分离”模式应比“网运合一”模式更有前途。结论通过以上对高速铁路两种探索性经营管理模式的定性分析，可以得出如下结论：首先，“网运合一”与“网运分离”这两种模式的评价成果相差不大，各有所长、难分胜败。其中，“网

11、运分离”模式在成本控制、运送服务质量的提高、未来日勺发展趋势等方面有着优势,不过优势并不十分明显；“网运合一”模式在融资、部门间协调等方面的优势却较为明显。不过，结合我国现阶段的国情以及铁路系统的实际状况，考虑到高速铁路建设、运行的融资以及部门之间协调的重要性，要比成本控制、运送服务质量的提高、未来的发展趋势等方面的重要性更大，尤其是考虑到我国发展高速铁路尚处在初期日勺特定条件下，因此，“网运合一”应当成为我国现阶段高速铁路运行管理较为适合日勺模式。另一方面,伴随我国综合国力不停增强和人民生活水平不停提高，以及社会主义市场经济体系的深入完善，尤其是在铁路系统管理体制改革的推进下，“网运分离”模

12、应当成为我国未来高速铁路管运行理的最佳模式。伴伴随国家建筑市场化日勺发展进程,铁路运行企业在基本建设和更新改造管理工作中，不停地进行制度化、规范化、法制化改革，逐渐形成了系统完善日勺内部基本建设和更新改造建筑市场，但在此过程中，仍然存在着某些矛盾和问题需要认真研究,切实化解。1铁路基本建设和更新改造管理工作中存在的茅盾与问题1.1 基本建设和更新改造项目的统一规划与单项基本建设和更新改造工程近期建设存在矛盾目前，铁路仍然实行铁路局、铁路分局、站段三级管理和三级财务核算的体制，多种基本建设和更新改造投资项目常常是由下级单位向上一级单位申报，上级单位安排计划进行实行。由于资金投入缺口大，某些项目不

13、得不采用分摊投资的方式来处理。这种方式在投资计划上一般叫投入包干建成方式。而这种方式又往往被包干建设实行方运用来做“钓鱼工程”。假如项目不能完毕，按照统一规划日勺原则来分析，本项目就会残缺不全，达不到理想的成果。这种现象除出现统一规划与眼前实际效果发生矛盾外,还会滋生出此外两个问题。一是包干余缺部分要么采用挪用其他项目资金措施来弥补，出现连环“残缺”工程项目；要么就是违纪挪用运送生产成本费用（从未发既有企业用工资或福利费用来投入生产性建设项目）。二是在无“鱼”补“缺”的状况下，导致“烂尾工程”，使大量投资处在无产出状态，给国家乃至企业自身都带来很大的负面影响。这种包干方式尚有一种形式，就是站段

14、为了争取到对企业有利I肉项目，往往盲目投资并开展大量的项目前期工作。当上级单位采用限量投入包干建设，而站段又不能作建设单位时，站段对该项目建设日勺积极性就会直线下降，导致项目无法收尾，导致前期工作中的投入无法收回，引起一系列的矛盾和财务问题。1.2 基本建设和更新改造管理与企业管理的矛盾目前基本建设和更新改造工程项目仍然沿用计划管理的模式，即中长期规划与发展规划一预可行性研究一项目提议书一可行性研究一设计任务书（局管简朴项目）一项目设计一技术审查，在交付实行前有一种相称长的准备过程。由于设计计划与施工投资计划没有分开，从时间上来看：项目从计划下到达设计完毕一般要用去六个月时间，假如是局一级项目

15、，最早也要在第一季度末才能正式下达计划，早则第三季度可以出设计概算书，迟则要到年度末才能完毕设计。个别单项更新改造工程可提前到第二季度进行设计技术交底。假如工程项目波及面广，参与专业部门多，技术质量规定高，规定在本年度完毕竣工销号几乎没有也许，就更谈不上满足财务计划及审计提出日勺不准结转基本建设和更新改造资金的规定。假如不准结转基本建设和更新改造资金，又完不成工程项目，只有将项目计划结转下年度。这样，就形成了目前铁路运行企业基本建设和更新改造管理的两难境地。这里要尤其谈到当年计划项目结转到下年度再实行这一问题。从表面上看这是一项简朴的财务操作过程，实则否则。当某一铁路企业在本年度接到上一级下达

16、的铁路基本建设和更新改造投资计划后，“计划投资量”是处理这个企业本年度运送生产过程中出现的问题和扩大再生产、提高运送能力的固定投资量。在这个投资量的限制下，假如当年完不成投资计划并要结转的话，那么第二个年度的计划中就会相对减少上年结转的投资量,就也许使本企业因减少投资而减弱处理安全运送生产中实际问题和减少扩大再生产的能力。假如某些项目是直接投入到处理影响企业生存及安全面问题的，这种投入的减少(即结转)，将给企业导致深远的影响。这就是诸多单位冒着被审计重处的危险，在基本建设和更新改造工程项目没有竣工前就进行验工计价、投入到应付款项目下，导致直接违反基建财务纪律的原因之一。1.3 基本建设和更新改造工程建设管理过程中出现日勺矛盾和问题(1)基本建设和更新改造投入量大，投资时间跨度长的项目，往往由于主管工程技术人员或单位领导更替等原因，致使工程项目多次变更，反复投入，长时间处在“施工期”，无法进行固资转移管理。个别工程还出现了设备大修后仍未组