【城市轨道交通换乘客流问题研究9100字（论文）】.docx

《【城市轨道交通换乘客流问题研究9100字（论文）】.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《【城市轨道交通换乘客流问题研究9100字（论文）】.docx（13页珍藏版）》请在第一文库网上搜索。

1、城市轨道交通换乘客流问题分析探讨目录1引言12城市轨道交通换乘客流特征及管控难点分析12.1 城市轨道交通换乘客流特征12.2 换乘站运营风险点分析22.3 单线故障对换乘站客流组织的影响23城市轨道交通换乘站客流因素影响分析33.1 换乘站客流特性影响因素33.2 站内设施的服务水平44城市轨道交通换乘客流问题应对54.1 大客流应急组织的主要方法54.1.1 引导法54.1.2 控制法64.1.3 优化法14.1.4 列车协调法94.2 换乘站客流问题应对策略94.2.1 分级组织保障9422分级预警应对策略10结语12参考文献131引言随着各城市地铁线路的多站点开通，使城市轨道交通建设其

2、络结构更加复杂。人们不同的换乘需求以及不断升级的线网规模，都加大了这些轨道基础建设的难度。而集中的人流和集散方式，也给这一行业带来了新的挑战O为了更准确的了解客流运行的实时情况，合理安排各线路，疏导换乘站间的客流，避免人们在等车时潜在的种种危险，是当前城市轨道交通安全运营的主要任务。以前人们出行，直接到对应站点去买票。对于这些人流的安全，现场管理人员会根据以往丰富的组织经验，来对人群进行分流和疏导。这种方式不够科学严谨，为了更安全科学的对大量的人流迸行管理,相关部门对换乘站客流量化管控的理论进行了研究。2城市轨道交通换乘客流特征及管控难点分析2.1 城市轨道交通换乘客流特征由出站客流、进站客流

3、和换乘客流组成的主要的换乘站的客流人群，会有不同的特性。运营管理者会根据这三种不同的特性来对不同时段的换乘客流进行引导。例如,在上班的高峰期，换乘的顾客明显要多于迸出站的乘客。因此在对这些人群进行组织时引导时，可以加多换乘路线，增派工作人员等等来对集中的人流进行引导工作。而来自不同地方的人流，会去往不同的地方。目的地不一样，也使同进的乘客不一定同时出站。多达8种的两线换乘路线，如下图1所示。而三线以上的换乘路线就会更多样，更复杂。2.2 换乘站运营风险点分析至少连接着两个站点的换乘站，其结构形式同一般的车站复杂的多。这种换乘站有T形结构，也有十字形结构，还有1形结构，这种不同的结构由其不同的地

4、理位置和环境设计而出。而且我国的线上网络购票查询越来越成熟，线网的建设越来越大,使单个换乘站的人流量日益增多，其占客流总量的比例不断提高。高峰时期，这一比例甚至高达50%o而且，因客流人群来自不同省市，个人习惯和对出行要求的不同，也更加大了在组织不同客流中的难度，这种复杂的现场环境，存在各种程度的流线交织。从另一个角度来说，由于列车的行驶到达是一个固定时间的周期性分布规律，这就导致了换乘站的乘客客流是随着列车的抵达而在一个时间段内大量增加，对换乘站的设备与工作人员提出了较高的要求。如果通道的换乘能力不足以至于工作人员无法在列车抵达人员集中下车换乘的期间及时的进行疏导。在这种情况下，在换乘站内是

5、极容易形成大量乘客之间的拥挤和排长队的情况，在运营人员组织工作不能完全排除安全隐患的时候，是存在着出现换乘人员的踩踏事件乃至于火灾等重大事件亦无法及时的疏散的风险，这是对换乘站日常经营的一个巨大的考验。2.3 单线故障对换乘站客流组织的影响换乘站台的乘客是由各个列车在不同的时间从不同的地区带来的，导致人员成分复杂，从而容易出现难以预见的问题。当单独一条线路的列车出现故障的时候，因为换乘站台的空间和人员有限，无法对后续其他线路到来的客流加以引导疏散，如果只通过该换乘站本身的人员与设施来疏导人流是很难有显著的效果的。在这种情况下，就必须要通过联系沟通该线路的其他车站，与其配合帮助疏导客流，从而解决

6、出故障线路的问题。3城市轨道交通换乘站客流因素影响分析3.1换乘站客流特性影响因素(1)周边土地的利用性质换乘车站所具有的功能是由该城市轨道交通的周边地区的使用情况来决定的，例如说居住区域与工业区域就承载着居住与工作这两种截然不同的功能，这也会导致在这两个换乘站乘客是有着不同的出行目的，并且在客流分布的时间上也是完全不同的,而城市的公共设施区域则可能会承载教育、购物等不同的需求，也会使得该区域的换乘站容易聚集周边区域的大量客流。所以，总的来说换乘车站的往来客流的分布情况是由换乘车站周边的区域性质决定的。(2)城市区位处于不同城市区位的换乘站是有着很大的差别的，主要体现在交通可达性、密度效应和聚

7、集效应等地方。一般来说，城市的边缘地区与城市的中心地区相比较而言有着，在换乘站的客流换乘量和集散量上有着很大的差距，城市的中心区域是有着远大于边缘地区的客流量的。所以，影响换乘站的乘客换乘量和总的集散量的重要因素就是城市的区位。(3)人口规模一座城市的人口可以大致分为流动人口、常住人口、户籍人口这几类，它们的规模决定了该城市的交通所要承担的整体运输量，也间接决定了轨道交通的运输情况。一般而言，轨道交通的客流总量是由该城市的常住人口多少决定的，而换乘站客流的突发性高峰是由城市流动人口数量决定的。(4)交通政策一座城市的交通政策是影响该城市的交通发展的关键性因素，城市居民出行会选择什么交通方式也是

8、受交通政策所影响的。当城市的中心区域实施限制车辆的交通政策比如单双号运行的政策时，该区域的轨道交通换乘站乘客流量也会随政策的影响而变化。(5)线网布局城市轨道交通的线网布局一方面影响着城市市民会选择什么样的出行线路和换乘线路，另一方面对于城市轨道交通线网的整体客流也有着重要影响。所以说，城市轨道交通换乘站的集散与换乘客流量和整个城市的线网布局有重要的关系。(6)车站规模及设施的服务水平换乘车站对于乘客的吸引力是与该换乘车站的整体规模大小与设施人员的服务水平相关联的，并且直接决定了乘客在出行安全与舒适上面的体验(7)换乘设施的便捷程度换乘车站是否便捷将直接影响到乘客选择换乘什么出行方式和线路。综

9、合以上的分析可以得出，影响城市轨道交通换乘站的换乘客流量的因素是非常多的，并且造成这种情况的具体原因尚不清晰。3.2站内设施的服务水平若换乘站站内设施在使用的时候，若遇如下问题，站内客流量的流动就会受到影响：(1)当乘客从服务设施较高的区域前往于服务设施较低的区域时，受限于这两个设施之间瓶颈，往往会产生排队和拥挤的情况。同时这种情况也会出现于乘客从单一流线往多条流线服务设施移动时。(2)站内端部设施受到短时客流的冲击城市轨道交通的站内客流量的构成主要有两个部分，其一是车站外面的乘客因乘车需要往车站内部移动，当短时间出现了大量的客流从车站的外部往车站内部流入时,如果超过了设施的服务能力，那么将会

10、短时间内对售票检票等区域造成冲击，从而形成排队和拥挤的现象，并且会随着乘客的移动向站台内部传递影响。另一方面，换乘车站的内部客流量也随着列车到站乘客下车而增加，当短时间有较多乘客下车换乘时,会对站台与站台之间衔接部位、较为狭窄的通道等地方造成冲击，进一步就会出现拥挤现象。(3)服务设施利用率的不均衡如果换乘站的换乘设施的布局不合理或者换乘站内乘客流量在站内的不同的方向不同位置有着不同的水平，那么客流量较多与客流量较少的位置就会出现服务水平不均衡的情况，客流多的服务设施不够用造成拥挤，客流量少的设施无法充分利用。(4)服务设施的布局不合理如果换乘站内的服务设施在布局时没有设计优化完善，那么就可能

11、造成换乘的客流在实际运行中不能直接到达目的地，以至于要绕远路，降低了客流的运行效率，让客流运行的拥挤风险变大。(5)站内设施的整体服务能力不足如果换乘站点的整体性的服务水平存在不足，在客流量突然噌大时，不能满足乘客的通行需求，就会使得换乘站点出现大规模的人员拥挤和行动减慢的情况。城市轨道交通换乘站的内部设施是一个整体，如果某一个位置出现了服务设施不能满足需求的情况,就会对这个整体的其他地方造成负面影响。所以,为了对客流管理进行优化，需要认真研究分析每个位置的服务水平与对应的客流运行情况。4城市轨道交通换乘客流问题应对4.1 大客流应急组织的主要方法在城市轨道交通换乘站出现大客流时，如果没有一个

12、好的组织应对方法，就会给站内运营造成更大的压力。因此,轨道换乘站点的运营方应该遵守好几个基本原则“安全可靠、便捷有序、导向明确“，把乘客的安全始终放在第一位，然后有序的疏导人流，为乘客们提供一个好的乘车体验。大客流的组织有以下的几个主要的方法和措施:4.1.1 引导法城市轨道交通换乘站对于一般人来说是一个不甚了解比较复杂的系统，尤其是很多第一次到达站台的乘客，如果没有一个比较完善的引导，一目了然的服务信息标志,他们就会对整个的轨道交通服务感到迷惘。而一旦发生了大面积的拥挤，非常容易造成乘客端紧张焦急情绪，此时就会需要换乘站组织与服务人员的引导来帮组乘客块度的完成疏散，及时消解紧张情绪。引导法主

13、要有着服务信息引导、人工引导、导向标识引导这三种主要的方式方法。服务信息引导主要是利用一些信息的发布渠道如：车站广播、站内的巨大电视屏幕等等，而现在随着技术的更新迭代，站内的运营也可以考虑加入手机、触摸式电脑、网页等方式与时俱进的把车站的一些重要客流信息推送给乘客。人工引导则主要是车站的管理工作人员在各个容易出现拥堵的区域和没有明确清晰指引的地点安排工作人员或志愿者引导辅助乘客，保证客流的顺畅通行。导向标志则是为了帮助引导进出站点的乘客而设立的各种各样的标志，这些标识大致可以分为静态的导向标识和动态的导向标识。像资讯类标识、定位位置类标识,引导方向标识、安全提醒类标识都是属于静态的导向标识。而

14、一些随着时间变化或者受站内运营管理人员调控的，比如车站的出入口、检票口(检票闸机)、换乘通道口、车站站台层、列车车厢内等等位置的动态信息显示，这些都是属于动态导向标识。引导法是主要作用于站内乘客的一种方法，其主要的作用有以下两个：一个是把来来往往的各种客流进行分类，让客流在车站内的不同位置大致是一个动态均匀的分布，减少局部的拥堵情况。另一个作用则是让来自各个地区的不同目的地的乘客清楚的知道换乘站内的布局，方便乘客快速无误的到达目的地。4.1.2 控制法控制法的目的是使用一些专门的设施和手段来控制换乘站的乘客流动情况，从而让站内客流拥挤的情况得到缓和。目前主要的控制方法有源头控制和分级区域控制。

15、(1)源头控制源头控制本质上就是通过控制往来的各种客流的数量，从而来减少各种客流出现交叉的方法。当换乘站内出现客流高峰时，一来可以让运营人员批量的放乘客通过或者设置更多的导流围栏来放缓进站的客流的速度，从而让换乘站内的乘客可以快速的通过离开。另外也可以让换乘站的运营组织人员与列车系统沟通，控制列车的到站时间影响列车的载客计划，比如本来应该到站停车的列车改为直接通过不让不同方向的列车在同一个时间抵达，缓解客流拥堵，起到对客流量的调整作用。(2)分级区域控制分级区域控制就是把客流按照从下到上，从内到外的原则进行调控。根据此原则可以将换乘站内的控制区域划分为三级：第一个等级是换乘站台的客流控制，控制

16、点主要是进出站大厅与站台的楼梯之间的连接区域；第二个等级是进出站大厅的客流量控制，其主要是进站口的检验闸机处。第三级是控制整个车站的出入口人流量，主要是)将非付费区的客流与进站客流分隔开。为了达成分级区域控制的目的，可以使用警戒绳对客流的方向进行控制与疏导，保证进出站的乘客们可以安全有序的离开。41.3优化法优化法的作用是通过科学有效的方法来管理实施，从而缓解站内乘客的拥挤，无秩序现象。使得乘客能够快速有效的知道自己所行使的路线，提高乘客的整体运行速度。站内对于已经开通的运营乘换站来说，我们最常用的方法有俩种，一种是流线优化，第二种是设备优化，这俩种方法。(1)流线优化在乘换站内由于乘客的群体不同，所遇到的问题也不同，但规律为从毫无秩序到有