国产大飞机如何拉动本土产业升级.docx

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1、国产大飞机如何拉动本土产业升级关于中国产业链的升级，有一个值得跟你讲的链主是国产大飞机C919,和它背后的制造商中国商飞公司。2023年下半年有一件大事你肯定听说过：国产的民用大飞机C919取得了中国民航局颁发的适航证，可以进入市场了。它的制造商中国商飞已经拿到了815架C919的订单,年底就要给东方航空交付第一架飞机,把中国推进大飞机时代，进入十万亿元级别的航空工业市场。C919并不是中国制造的第一架民用飞机，在它之前的几年，中国已经造出了一架支线小飞机叫ARJ21。这架小飞机已经投向市场了，在成都航空、天骄航空等等中国的民航机队里工作了。但是，这次取到证的C919,意义仍然很大，因为它在载

2、客量、航行里程和性能上，比起小飞机ARJ21又提升了一个级别，是可以飞中程的干线大飞机。C919对标的是波音737和空客A320这类的全球民航市场上的主力机型。按照商飞公司自己的展望，未来20年，C919这种单通道的喷气客机光是在国内就有10万亿元的市场空间（用7.3的汇率来算）,而全球市场又是中国市场规模的4.4倍。C919这个名字有很强的中国意味在里面，C是China,也是中国商飞英文名Comac的首字母，919的第一个9是“经久耐用”的意思，紧接着的19是最大载客量190座的意思。你看，中国人给孩子起名字的好意头文化都在里面了。不过，市场有一些疑问说，C919的国产化率只有50%60%,

3、而且发动机、尾部动力辅助系统（APU）等等核心部件都是从海外采购的，这也能拉动国内航空工业的产业链升级吗？我们来梳理一下这件事。首先，“适航证”是什么呢？适航证就是飞机这种特殊大型设备的合格证,适合航行的意思。严格来说，适航证其实是一套证件，它又分成三种：第一种叫TC,TypeCertificate,型号合格证。型号合格证是发给某一个飞机型号的，比如C919收到的TC,认可的就是C919这一型号飞机的基本设计、整体设计，符合了商用航空器安全的标准。第二种叫PC,ProductionCertificate,生产许可证。生产许可证是发给飞机制造厂商的。C919的PC就应该发给中国商飞公司，来证明商

4、飞公司的某一座制造基地有资格批量生产C919这种大飞机。第三种叫AC,AirworthinessCertificate,也就是航空器适航证。相当于产品合格证。IOoO架C919就得申请IOOo个AC,来证明其中的每一架飞机都合格。这三种证是一整套，都得由适航主管部门来颁发。一架飞机获得了哪个地区的适航证，也就获得了这个地区的市场准入资格。在中国，管这事儿的是中国民用航空局，航空业内简称CAAC。而在全世界范围内，最有影响力的适航证是另外两家颁发的，一家是美国联邦航空管理局FAA,另一家是欧洲航空安全局EASA。这也好理解，因为美国和欧洲，恰恰是当前全球最大的飞机制造商波音、空客所在的地区，它们

5、摸出来的审查标准和流程也是最成熟的。所以，其他的国家和市场基本上也默认说，FAA和EASA颁发的适航证，就代表了对民用飞机品质要求的最高标准，一架飞机要是拿到这两种适航证，在其他市场上也基本会获准销售。在全球航空史上，给民用飞机发证这个事情，是美国最早做起来的，因为美国在100多年前就开始发明和研制飞机了，当时的飞机经常从空中掉落，不但危害飞行员的生命，还经常伤害到地面的农舍和家畜。所以，美国制定飞机安全标准的呼声最早其实是农民们的提出来的。100来年沉淀下来，美国的FAA算是成了制定行业标准的祖师爷，当前无论是欧洲EASA还是中国民航局的取证过程，很大程度也都借鉴了FAA所制定的流程和标准。

6、C919这次拿到的适航证，就是中国民航局颁发的第一种，型号合格证TC,证明的是C919这种飞机的设计思路合格了。为了这第一个证，C919从2011年开始到现在，考了12年，前前后后派出了7架飞机，做了1669项地面试验和6736小时的飞行试验，才把这个证考下来。你这么想想，你去考驾照其实一点也不难。C919都考什么呢？五花八门。比如，能不能在-50C的极寒天气里正常飞行？或者在有强烈侧风的情况下起飞降落，会不会偏离跑道的中线？在半空中遇到云团结冰，影不影响飞机的性能？飞入了某一个强电磁的环境，会不会让机载设备发生故障？紧急迫降的时候，乘客们能不能在几十秒之内全部撤离？如果发现当中有某一项不合格

7、，就要打回去改设计，下次重新考。这中间，C919这12年的应考时间，还有很多是花在等待特殊的气象条件出现：吐鲁番的高温，海拉尔的高寒，锡林浩特的侧风等等，在哪里出现了考试环境，赶考的飞机和民航审查组就赶紧过去。前面提到的小飞机ARJ21,在当年考证的时候，还曾经借用过加拿大的严寒环境。但轮到C919就没有当年那么宽松的国际环境了，很多时候只能在国内等着时机出现。理解了“适航证”，那么下一个问题就来了：本国监管部门审查本国制造的大飞机，会不会有所通融呢？商飞的朋友是这么回答我的：实在要说自己人考自己的飞机有什么便利，可能就是交流障碍会少很多。因为审查方、制造商和供应商彼此没什么戒心，都是在往一处

8、使劲儿，都是希望把这个飞机调到最理想。但在全球角度看来，一种商用飞机能够取证，背后代表了发证国家的信用。从这个角度上说，拿国家信用去通融的概率是非常小的。C919未来也希望卖到海外市场上去，它9月份拿到了中国民航局的适航证之后，现在还在EASA那边赶考，争取欧洲的适航证。这两年中国跟美国的关系微妙，FAA的适航证暂时没有进展。但长期来看，C919当然也希望通过FAA的考验，覆盖美国市场。在这个背景下，中国民航局的具体审查流程是参照FAA来设计的，审查环节只多不少，审查标准只高不低。这样对提升C919的国际竞争力有好处。另外，因为中国是第一次造大飞机，而中国民航局也是第一次审大飞机，所以在有一些

9、吃不准的地方，反而会更倾向于用更严格的标准。比方说，FAA的评估体系里是允许飞机使用返修件的，也就是从别的飞机上拆下来，经过维修迭代可以重回工作的部件。返修件其实也是供应商确定合格的产品，而且还比新部件便宜，但是中国民航局审C919的时候，出于稳妥考虑，就干脆一律不允许用返修件。宁可牺牲经济性，来保证它的安全。第三个问题，国产大飞机能够拉动的产业链到底有多大呢？这个我们来借外部视角回答。正好在10月27日，美国的波音公司发布了一份面向中国市场的研究报告,叫2023年中国民用航空市场展望。波音预测说，未来20年中国民航业，连客机带货机，连支线小飞机到干线大飞机，总共需要8485架新飞机，届时会对

10、应15万亿美元的市场，折合成人民币大概是11万亿元。这跟商飞自己预计的规模差不多，商飞认为2040年是1.39万亿美元的中国市场。我们再拉一个参照系。当前，中国的民航机队规模大概是3900架民用飞机。按照波音的预测，20年后的2041年，整个中国民航机队的飞机总量将会达到9600架以上，是当前的2倍多。到时候，中国的这个需求规模，会占到全球同期飞机交付量的20%以上，而且跟其他市场的需求还有一个不同：在全球市场上，航空公司引进新飞机，通常一半是用来替换老旧飞机，一半是拿去满足新增的航行需求。而在中国市场上,中国引进的新飞机只有1/3是用来替换老旧飞机的,2/3是新增需求,也就是说，市场扩容得更

11、快。而且，这个1.5万亿美元的航空工业市场，很可能每15年还会发生一次大规模的复购。因为按照空客、波音这类主流飞机制造商的设计惯例，一架飞机的设计寿命也就二三十年。而航司们的使用惯例是，新飞机当成客机用的寿命一般只有15年，然后出于安全性和经济性等各种考虑，就把它改造成货机来用了，再用个10来年，报废。你想，一架客机到15岁转型去当货机了，也就腾出了一架新客机的市场需求。这还不算。按照各国的民航法规规定，在飞机正常服役期间，是要进行强制性的检修的。比如在国内，波音737一般规定飞行满200小时要做一次A检，也就是日常小检查；飞行满3200小时要进行一次C检，是比较全面的大检查；等飞行超过了1万

12、小时，就得进行更全面、更彻底的D检，去更换结构件和大部件，把整架飞机的可靠性恢复到最初的新飞机的程度。哪怕一架飞机长时间停着不用，到了3年、6年这种关键节点，也都会被要求进行强制性的检查维修。而这些检修过程当中，有一些组件有了磨损就得换，比如说飞机轮胎，起降的时候磨损是很大的，有一丁点儿小划痕就得换掉。还有一类组件叫“时寿件”，意思是它们有固定的时间寿命，到期之后不管有没有磨损，都得找厂商更换。比如说飞机发动机里面有一套高温部件，还有水下定位的信标电池，这些就都算时寿件。发动机里的高温部件飞够一定的起降循环就必须更换，更换一次要上百万美元。所以这些检修环节走下来，按照疫情以前的2019年的数据

13、，全球3万多架民航飞机，维修市场一年的规模是819亿美元，也就是平均每架飞机每年270万美元。那像前面说的20年后的中国市场，9600架飞机，30年的生命周期里面能够拉动的维修市场规模又是5万亿量级的。所以，11万亿的民用航空销售市场，5万亿的飞机检修市场。这背后对应的整机制造商、零配件制造商和软件服务商，就是大飞机能够拉动的航空工业产业链生态。这是中国的情况。那放眼全球市场有多大呢？按照波音说的，中国的市场规模是全球市场的20%o那也就是把前面这些中国的数字乘以5。所以，中国研制大飞机，一方面当然是考虑供应链、产业链的自主性，另一方面也是希望能够进入全球航空工业这个10万亿乃至百万亿级别的巨

14、大市场。国产大飞机C919,是怎么带动中国的产业链供应链升级的？我们接着讲国产大飞机能够给中国带来的产业变化。中国商飞作为国产大飞机公司，又分三条产品线：RJ2kC919,还有跟俄罗斯正在合作开发的CR929。每条产品线的飞机类型都不同,ARJ21是支线小飞机，C919是单通道大飞机，而CR929又大一圈，是双通道的宽体大飞机，对标的是空客A330、A350和波音787系列。CR929名字里的C仍然是中国，R代表的是俄罗斯。商飞这些不同的产品线，都需要大量的资本和研发投入。商飞在官网上列出来的一二三级供应商有122家。腾讯的自选股APP里有一个大飞机板块，里面有73家A股上市公司，总市值1.6

15、万亿。所以，我去问商飞朋友的第四个问题是：大飞机确实撑起了一个产业生态，但是有没有什么事情是能够证明它在过去5年里，确实拉动了整个生态的升级的呢？问这个问题，是因为C919一直伴随着一种质疑：虽然它叫国产大飞机，但是国产化率不高，早年才30%,现在大概提高到了50%60%但它的发动机、辅助动力系统这类核心部件，仍然得靠进口，一台发动机就让GE赚走整机的1/4的价钱。这能给本国产业链带来真正的技术升级和产业升级价值吗？商飞的朋友说，当然能了。但是为了解释这个，我得先给你解释一下飞机的组成和生产模式。我们先看生产模式。一家公司想要造一架商用大飞机，无论是中国商飞，还是波音空客，基本上都会采用主制造

16、商+供应商的模式来合作完成。商飞、波音和空客都是主制造商，负责提供平台和系统的集成，而飞机的大量部件是要面向各种专业的供应商去采购或者订制的。再来看一架飞机的组成。拿C919举例子，一架C919大飞机要是拆开的话,可以拆成200万多个小零件。但如果看大结构呢,它可以分成三个部分:发动机、机体、机载设备。C919的发动机，是找美国的GE公司订制的，是一种型号叫1EAPTC的发动机，这一台发动机的价值就大概占到C919整机的20%25%.C919,它的飞机机体，比如机头、机身、机翼、舱门、雷达罩等等，这些是国内供应商来自主完成的，机体在整机价值里占比最多，达到30%35%;接下来第三块，机载设备。机载设备里面，航电、飞行控制等核心子系统,在C919身上是由海外供应商跟中国公司的合资公司来提供的，这块的价值比重也大概是25%30%;这三块整体算下来，C919的国产化率大