汽车行业市场分析研究.docx

《汽车行业市场分析研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车行业市场分析研究.docx（37页珍藏版）》请在第一文库网上搜索。

1、汽车行业市场分析研究市场：下沉市场的电动化是自主品牌的决胜点整体：102()万价格段的新能源车渗透率存在充分上行空间燃油车销量疲软，22年新能源车月度渗透率已经破30%大关。近年来燃油车销量疲软，2018-2023年同比增速均为负，且受新能源车冲击较大，因此市场份额持续下降，22年已经降低至72%。而新能源车市场持续高景气，2018-2023年批发口径下的渗透率由4.5%升至27.9%,销量CAGR达57%,月度渗透率突破30%大关，显著挤压燃油车的生存空间。当前的新能源车销量在特大城市和大城市的渗透率更高，下沉市场尚有空间。据乘联会统计，以23年1月数据为例，特大城市纯电渗透率高达24%。相

2、比之下，大型城市、中型城市、小型城市、县乡的纯电渗透率依次为15%、17%、13%、8%,最大相差达16pct,下沉市场的纯电消费潜力由此可见。23年1月，插混在特大城市、大型城市、中型城市、小型城市、县乡的渗透率依次为12%、11%、10%、7%、5%,最大相差7pct。S3:20172023年我国新能源柬用率分城市占比注：根据我国新的城市划分标准，城镇人口（市区人口）2050万人为小城市，50100万为中等城市.Ioo-500万为大城市.5001000万为挣大城市.IoOo万以上为超大城市燃油车各价格带的份额皆被新能源车所蚕食。从燃油车销售结构来看,其主力价格带为Io-30万元，2018-

3、2023年由53%增至67%,增加了14pcto而从整个乘用车市场来看，燃油车受新能源车冲击明显，在各个价格带的燃油渗透率均有下降，尤其是20万以上的市场受到大幅度侵蚀。具体看，20182023年510万元的低端车型渗透率减少了10pct,1015万元的渗透率减少了17pct,1520万元的渗透率减少了19pct,2030万元的渗透率减少了36pct,30-40万的中高端车型、40万元以上的高端车型的渗透率分别下滑12PCt和24pcto同时，IO-15万元和15-20万价格带的新能源车渗透率偏低，22年渗透率分别为25%和23%。与全行业相比，目前该价格带的新能源车渗透率低于全行业渗透率水平

4、。这与各家车企的车型供给策略大幅相关一以蔚来、理想、小鹏、特斯拉、华为为主的车企，在2019-2023年区间的车型价格大都分布在20万以上。同时，以北汽、通用五菱为主的自主品牌车企持续推出10万以下的AO及以下车型，导致新能源车价格带分布呈现哑铃型，而对于中间价格段即1020万元车型供给仍然以燃油车为主，新能源车存在较大的供给提升空间。四表9:20182023.1我国新能源车的分价格带销售情里特别地，10-15万元的价格带供给主力车型仍然以合资燃油车为主。2023年1月的销量前20中仅有3款车型为新能源车型，分别为比亚迪海豚EV、比亚迪元P1USEV、宋PrODM,其他车型皆为燃油车，前五名除

5、比亚迪海豚EV外，皆为合资品牌的燃油车，比如日产轩逸、大众朗逸、长城哈弗H6、大众速腾，22年前五名的年销量接近140万辆。因此，当前1015万元价格带中新能源车渗透率有较大提升空间，打造爆款车型的空间较大。我们认为，10-20万元价格带中新能源车替代燃油车的主战场为下沉市场，其消费主要包括以下特征：(1)性价比是低线城市用户购车的主要考虑要素。从城市级别来看，更大、更高端且车辆性能更优的车型，则在一线至二线城市更受青睐,低线城市在意小型车+高性价比，且对续航能力要求不高。在三四线城市及县乡，居民收入水平相较于高线城市的差异直接导致了价格敏感型消费者的比例更高。在进行购车选择时，用户主要关注车

6、型价格和相对参数配置，对前沿技术的应用关注相对较低，性价比是他们考虑购车的核心因素。数据显示，三线及以下城市的消费者购车偏好集中在10-15万元以及1520万元两个价格带,而一二线城市消费者的偏好集中在20-30万元价格带。我们以2023年1-8月低线和高线城市汽车销量情况来看，在低线城市销量前十的燃油车中，仅有本田CR-V和凯美瑞的高配车型价格超过了20万元，销量较高的几款车都在燃油经济性上具备良好的表现和口碑，说明低线城市的消费者明显对于性价比更为敏感，在传统车领域更倾向于购买10-20万的平价紧凑型车，且对燃油经济性有一定要求。而一线及二线城市的热销车型中有6款中大型轿车/SUV,其中4

7、款为豪华车，包含了价格在40万元以上的奥迪Q5和宝马5系两款大排量高耗油车型。同时，新能源车在不同层级城市的热销构成也有非常明显的差距，低线城市消费者明显偏好低价的微型车和小型车。低线城市的前十热销车型中，一半是10万元及以下级别的低价车型，包括五菱宏光Mini、奔奔Estar、小蚂蚁、QQ冰激凌四款微型车，20万元以上的只有比亚迪汉DM一款，而在一二线城市的热销款中，则有5款车型价格在20万元以上，30万元以上的特斯拉Mode13、ModeIY,以及理想ONE赫然在列。(2)在新能源车的选择上，低线城市消费者对于最前沿的技术配置和搭载要求相对较低。从三线及以下城市的新能源车市场来看，ToPI

8、O热销中的四款微型车，辅助驾驶功能都相对薄弱，仅仅配备了后驻车雷达和倒车影像功能，车机系统也相对落后，缺少中控屏、语音识别、OTA远程升级等功能配置。而在一、二线城市中，始终走在电动化和智能化技术前列的特斯拉和理想则都深受消费者偏爱。(3)由于居民出行半径较短，下沉市场用户对续航里程的焦虑稍低。根据中规院发布的城市通勤检测报告，国内的I1型大城市通勤空间平均半径为25.4公里，相对于超大型城市而言就已减少了13o中小城市的出行半径则更短，用户对于新能源车的续航焦虑也会稍有缓解。在新能源车性能有保障的情况下，用户逐步愿意将使用成本低、性价比高的电动车作为城市内的代步工具。从热销车型对比中也能够发

9、现,下沉市场用户偏好的纯电车型续航里程以300-400公里为主，能够满足城内通勤、代步需求即可。17:中小型*居艮的工叁UMMt当前的新能源车在全生命周期已然具备经济性我们认为新能源混动车型在产品力方面有超出燃油车的表现，尤其是从全生命周期的成本角度，叠加其智能化配置优势，综合产品力更胜一筹，有望在低线城市市场进一步提高份额。我们选取了相同价位的AionS、比亚迪秦P1USDMi、大众速腾分别代表纯电、插电混和燃油动力的三款紧凑型轿车，基本假设如下：1）消费者工作日通勤半径为50km,周末出行半径为25km,其年均行驶里程约为16,500公里；2）油价按照8.28元/1（2023年5月），电价

10、按照0.63元kwh计算，混动车型的能源成本采取综合油耗的计算方法得到，综合油耗=纯电*续航+馈电油耗*里程/总里程；3）纯电、插电混车型不考虑购置税，燃油车按5%购置税征收；4）车型更换周期按照5年计算；结论：1）在年行驶里程1650Okm、混动车型采用综合油耗、油价8.28元/1的情况下，新能源车比燃油车补能成本低5000-6500元/年，经济性较燃油车明显更强，从而更加贴近下沉市场中对成本更敏感的潜在消费者；2）考虑到保值率，新能源车TOC仍低于燃油车：虽然新能源车存在电池衰竭问题，导致其5年的预期保值率低于燃油车，但因其购置税优惠及能源成本优势，新能源车型ToC（12.8-13.0万）

11、仍低于燃油车型TOC（13.7万元）。假设新能源车保值率与燃油车齐平，那么其使用成本优势将更加明显。未来5年，中国新能源乘用车的增长结构将发生较大变化：理论上，新能源车（包括纯电和混动）在10-2OW的主流市场可以完全替代燃油车，具体比例取决于车企产品力，尤其是纯电车型在残值率提高、电池等原材料成本下降通道过程中，性价比尤为重要。Stit*P1USDM4AionS大众速，力具熨怆电MA12.5813981259010%计X)0O126险0.40.40.4上要曲奉成本129814.3815.3500461m.014kWMmO129kWMcm0057Ukm鱼成本828SO.635VVh063Wh8

12、2850.080.180.47(54)48%4%48%TOC(54)10.029943造未来可从制造端降本加速油电平价同级别车型对比，纯电三电制造成本对比燃油车发动机和动力系统高2-3万元左右。当前阶段同级别的新能源车相对燃油车型而言售价较高，主要原因在于制造成本端的差异。根据OIiVerWyman,2023年一辆紧凑型燃油车的制造总成本约为13900欧元，对应10.3万元人民币，其中装配、底盘、白车身、E/E电子电气架构的成本分别为1.2/0.9/1.2/1.3万元人民币左右，内饰件、动力系统和发动机系统的成本占比较高，分别为2.0/1.5/2.2万元。相比之下，新能源车的增量部件大幅提高了

13、其生产成本。根据QiVerWyman,以同级别的纯电车为例，底盘、内饰的生产成本与燃油车接近，分别为0.95/2.0万元，E/E架构和白车身的制造成本分别为1.5/1.5万元，略高于燃油车部件5000元，而三电部件则是电动车成本占比最高的部分，生产费用需要6-7万元左右，对比燃油车发动机和动力系统的成本高2-3万元。我们认为，未来电池或有降本空间，从而在制造成本上大幅下降，为电动车进一步向大众市场渗透，完全替代燃油车的现有市场提供可能。总体看，23年新能源车渗透率将持续提升，由于22年底新能源车补贴取消，导致22年底抢装，透支消费需求，我们预计23年新能源乘用车销量851万辆，呈现前低后高态势

14、。我们预计，今年新能源销量同比增加30%,主要增量来源为低线非限购城市插电车型的消费者。格局：自主占比提升，持续抢占合资、外资份额自主新能源车强势夺冠，打破合资品牌多年垄断销量榜首的历史燃油车销量逐年下滑，合资车企严重跑输行业。2018年2023年，受购置税优惠退坡、排放标准升级、缺芯、疫情等影响，汽车销量波动下滑。2023年销量相比2018年下降了6.45%。虽然总量下滑，但是受整体新能源化、智能化的产业发展，国内结构出现了明显的“自主强、合资弱”的趋势。2023年主流合资品牌销量为1131万辆，相比18年下降17.4%,严重跑输行业，市场份额为48.7%,相对而言，日系保持基本盘,德系美系

15、压力更大。其中，德系品牌销量下滑14.0%,市场份额为18.7%,日系品牌销量下滑5.8%,市场份额为17.9%,美系下滑110%,市场占比9.5%,韩系销量下降幅度高达67.5%,市场占比1.6%,法系下滑44.3%,市场占比仅0.7%。新能源产业趋势兴起之际，中国车企抓住机遇，拥抱变化，在技术、产品、模式等方面全方位创新，发展势头强劲，已逐步蚕食部分合资份额。S22:20182023隼分国别市场价占比2023年自主和新势力在新能源占比80%,预计2023年国产份额继续提升。2023-2023年，自主品牌、新势力在我国新能源市占率从75%提升到80%,其中自主品牌市占率从60%提升到66%。相比之下，合资、外资新能源车销量逐年上升，而市占率有所下降，从25%降至20%。合资、外资在新能源转型、新车上市、渠道变革等方面明显弱于国产品牌。我们预计，2023年国产品牌新车保持密集上市，产品力进一步提升，价格更具吸引力，有望持续抢占合资/外资份额。比亚迪强势夺冠，打破合资品牌多年垄断销量榜首的历史。比亚迪在2023年实现186万销量，相较18年增长272%。一汽大众作为2023年销冠却在2023年被比亚迪反超成为第二名，销量为180万，相比18年降低12%。排名三至六位的吉利汽车、长安汽车、上汽大众、上汽通