城市交通拥堵状况及改善措施.docx

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1、城市交通拥堵状况及改善措施1 .拥堵的基本概念在道路上由于车辆过度密集、交通事故、工程施工、违章行为和自然等原因，行驶的车辆被迫超低速行驶或停下，导致后续车辆行驶明显受阻的交通现象，一般称为交通拥堵。从专业角度来看，对于不同等级的道路，交通拥堵的准确定义也不同。如上海将快速路的拥堵状况划分为两级：车速为20-45km/h,称之为拥挤；车速低于20km/h,称之为阻塞，车辆处于明显的走走停停的行驶受阻状态。对于地面干道和支路来说，其交通运行状况一般由交叉口决定。交叉口通过的所有车辆平均延误为35-55秒时，为D级服务水平，可称之为拥挤，这时车辆通过交叉口一般不超过2个信号周期；而当车均延误为55

2、秒以上时，为E-F级服务水平，可称之为阻塞，这时车辆一般需要等待3个或3个以上的信号周期才能通过信号交叉口。由于交通活动是城市的基本功能之一，一旦发生交通拥堵，将导致以下诸多的不良后果： 浪费驾驶员和乘客的时间，带来机会成本；这些时间无法用于正常的生产活动，因此拥挤降低了地方经济的健康程度；口拥挤带来的延误使得上班、上学和会议出席者迟到，进一步导致生意的损失、个人受到处罚和其它个人损失； 由于拥挤导致出行可靠度下降，使得准确的出行时耗难以预测，出行者不得不拿出更多的预留时间用于出行，减少具有产出意义的时间；口拥挤导致更多的机动车空转、加速和刹车消耗了更多的机动车燃料，增加了碳排放。由于燃油消耗

3、的增加，理论上也导致燃油价格的上涨； 机动车空转、加速和刹车也会损坏机动车，导致更加频繁的修理和更换零部件；口拥挤导致驾驶员和出行者有很强的挫折感，损害他们的健康，并导致“路怒症”； 还会阻碍紧急救援车辆的通行，使得紧急救援活动受阻; 还会带来拥堵的溢出效益，使得拥堵从主干道向次干道和支路扩散，从而影响相关地区的环境，并降低其房地产的价格。拥堵一般分为常发性拥挤和偶发性拥堵。前者是指城市交通网络的某些节点或区域，在每天的特定时段经常发生拥堵的现象；后者则是指由于道路交通发生各类事故、施工、违章或天气等原因导致车流受阻或运行缓慢的现象。常发性交通拥堵大多由于实际交通流量超过道路通行能力所致。偶发

4、性拥堵则需要通过改善交通应急管理和施工管理来实现。其中常发性拥堵一般更为常见，发生更为频繁，也是城市交通规划研究的主要内容之一。常发性交通拥堵发生的直接原因，是由于拥堵点的交通需求超过了其通行能力。因此，最常见的做法就是“头痛医头，脚痛医脚”，提高拥堵点的通行能力。但随之拥堵位置又转移到交通网络其它的节点或路段，这时，就会认识到交通拥堵是一个交通网络的系统问题，需要统筹考虑。随后，虽然拥堵的交通网络改善被执行了，网络的整体通行能力得到提高，但很快又吸引了更多的机动车出行，尤其是快速增加的小汽车出行量，再次使得道路网络再次发生拥堵。这时，更深层次的原因，如出行的交通方式问题和城市的用地规划问题等

5、就被认识到了，随之出现了更加综合的治堵对策和手段。目前国际上关于交通拥堵的经验对策如下表所示:对策类型详细类型具体措施道路基础设施改善交叉口改善立体化改造对快速路拥挤路段的上游入口匝道采取信号灯控制减少交叉口数量：如封闭出入口，或更改为右进右出的路口可变向车道对于潮汐现象严重的城市射线道路可布设可根据双向交通流的不均衡性布局变向车道提供专用车道提供公交专用道布局高载客率车道，鼓励小汽车合乘，提高车辆载客率城市规划和城市设计：一般短期难以奏效，但长期来看，是根本的缓解办法用地规划调整 鼓励混合用地类型规划，尤其是居住用地和商业、零售娱乐用地的混合，减少居民出行距离，从而鼓励自行车和步行 规划没有

6、小汽车、少量小汽车和生态城市，减少大多数居民的小汽车出行 实施公共交通导向的用地开发，最大限度增加居住区和商业区的公交可达性路网形态规划规划方格状四处可以通达的路网，而非树状路网，后者使得支路成为死胡同，降低网络的通行能力交通供应和需求对策:拥挤要么通过增加道路通行能力的供应，要么通过减少交通需求来缓解。增加通行能力供应的解决办法一般被形象地称为“通过松开裤腰带的方法来对抗肥增加交通供应的对策提高路网瓶颈的通行能力，如拓宽道路或建设立交等提高整条道路的通行能力，一般拓宽整条道路新建新辟道路提高交通管理水平减少交通需求的对策限制停车：提高停车费用；免费停车实际上鼓励了小汽车出行，并恶化了交通拥堵

7、提供P+R设施，鼓励交通枢纽点小汽车停放并换乘公交车降低道路通行能力，迫使小汽车出行者向其它方式转移，包括交通安宁措施和共享道路空间措施等道路收费：在道路或区域的特定出入口的特定时段，根据拥堵程度，对道路的特定用户收取费用。这乂划分为两类：口小汽车拥有配额许可：每年仅发放一定数量牌照，该牌照可进行自由交易，确保机动车增长的数量不超过道路通行能力。但由于小汽车需求缺乏弹性，往往使得牌照价格过高，限制了低收入阶层购买小汽车，加新加坡和上海胖”,因为这会诱发以前没有发生的交通需求。而减少道路通行能力则被批为取消了出行的自由选择权，并增加了出行费用和时间口拥挤收费在城市中心的特定区域，如一个围合的区域

8、，对进入的小汽车收费，该围合线上布局收费站，或虚拟收费站，如新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等道路使用的配给制：限制某些类型的机动车在某些情形下或某些地区行驶。也分为两类：n 周中某些天限制牌照号为某些尾数的车辆行驶。如雅典、墨西哥和圣保罗等城市采用该方法减少汽车尾气污染，但也可用来减少拥堵，如北京。该方法的缺点是有钱人会购买第二辆甚至第三辆小汽车，避开限行；n许可制，仅仅允许在城市核心区居住的人使用小汽车，也允许出租和残疾人车辆进入，但禁止其它小汽车进入该区域，如巴黎在准备实行该制度，上海世博会期间，世博场地附近区域实行该方法。各类政策性措施，如通过促销、补贴或限制等方法，鼓励更多地使用既有的替代性

9、交通出行服务，也可以新建设替代性出行服务，包括：n鼓励使用公交，提高公交出行比例，这可以通过投资公交设施、增加补贴、改善换乘、减少边际成本、提高准点率，实施公交优先等n通过立法、提供更多的自行车设施、补贴和宣传活动来鼓励自行车出行，如荷兰实施该政策有数十年了，大约1/4的人上班使用自行车n通过立法或补贴鼓励某些行业在家上班的“电子通勤”口鼓励网上购物，以及自动购物亭等交通管理对策（即智能交通系统解决方案）区域交通信号协调城区主要交叉口安装信号灯，各交叉口进口道安装车流量检测设备，通过控制中心联动控制大部分信号灯自动信息发布系统通过电台、GPS或手机系统向出行者发布实况道路交通状况可变情报板安装

10、在路侧发布路况信息导航系统可与自动信息发布系统相连车流量检测设备提高实时交通流量信息自动公路系统减少车辆之间所需的安全间距，从而提高通行能力和车速停车诱导信息系统动态导引小汽车停车精明车道管理系统用于高速公路拥堵路段，通过限速或硬路肩的使用改善交通运行其它相关对策错时上下班/上学企业或学校的上班/上学时间适当错开宣传和实时礼貌驾驶避免频繁变换车道、避免开车接听手机和出入口交通让行等提供视线障碍物阻止驾驶员出于好奇观察特定事物而导致减低车速降低可允许最高车速如伦敦M25高速公路降低了最高限速值，提高了通行能力2 .交通拥堵现状分析2.1 早晚高峰时段与流量时变特征通过对城区内外干道64个断面的调

11、查，得到所有调查点的14小时的流量分布结果，为了更加准确地看出高峰时段，采用了重叠统计法，如下图所示。城区64个调查点双向流量工作日时变图160,000140,00080ao100,00020.00040.03060.020120,000All Count Locations.Hourly Vehicle Volume (Bi-direction)SBO工从图中可以看出，城区的早高峰小时为7:308:30,晚高峰为17.30 18:30,中午从12:30 14:00流量明显降低。城区7:30进入高峰后，该状态一直持续到中午12:30,然后，从下午14:00开始，交通重新进入高峰状态，一直持续到

12、晚上19:30。由于市民有午休的习惯，因此中午下班及下午上班也形成高峰时段，其高峰流量与早高峰及晚高峰相差不多。2.2 关键交叉口的交通拥挤状况根据市道路交通拥挤的特点和初步判断，选定12个关键节点进行了早高峰时段交通运行状况的评价。12个关键节点分布位置如下图所示。各交叉口详细渠化方案与早高峰分流向的流量见附录。12个交叉口早高峰时段服务水平评价结果编号交叉口控制形式流量(PCU)延误服务水平(LOS)1南街信号控制2,817100F2北大街信号控制4,536100F3市府街让行2,278 4北街信号控制3,679100F5北街信号控制3,28676E6南大街信号控制4,14073E7北大街

13、环岛4,4978北街信号控制2,07717B9贡院路平阳南街信号控制2,51448D10楼街信号控制2,82694F11平路信号控制2,977100F12东大街信号控制2,03060E从以上评价结果来看，12个交叉口中，有8个交叉口的服务水平为E级或F级，仅有2个交叉口服务水平为B级和D级。由于这些交叉口大致由主要的南北走廊南北街、南北街与主要的东西走廊走廊相交。其中还包括了次要的南北向走廊部分交叉口。因此，核心城区关键交叉口高峰时段均处于拥挤状况。2.4 拥挤原因从本质上来看，交通拥挤是由于交通需求超过了交通供应而导致节点、走廊和道路网的运行车速显著下降的现象。因此，交通拥挤的问题探究，也应

14、当从需求和供应两个方面来探究。导致交通拥挤的需求因素城区目前人口密度偏高，达到了 22.5万人/km2；岗位密度达到了 11.5万人/km2。因此交通产生和吸引均集中在城市核心区域范围内，使得核心区范围内高峰时段单位面积产生和吸引的出行总量高于其它同等规模的密度稍低的城市。其次，尽管人均GDP在省内并非最高，但家访调查得到的市家庭月均收入偏高，导致城区小汽车拥有率为90辆/千人，接近于且明显高，其小汽车方式出行比例也高。小汽车出行方式比例高也导致小汽车出行需求高。城市名称年份家庭月均收入（元）2009年人均GDP（万元）小汽车拥有率（辆/千人）小汽车方式出行比例20092,4094.55889.0%20102,3182.88638.6%20102,9072.058913.0%*人均GDP数据源于省统计年鉴，其数据与地方统计