【高速铁路对经济发展影响实证分析—以武广高铁为例9600字（论文）】.docx

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1、高速铁路对经济发展影响实证分析一以武广高铁为例引言1高铁对区域经济发展的影响现状21.1 高速铁路与各大经济区域间的联系2I-M高速铁路与各发达地区间的联系21.1.2高速铁路与各欠发达地区间的联系21.2 高铁对中国区域经济空间格局的变化影响41.2.1 高铁所带来的空间效应41.2.2 高铁引起交通可达性变化52实证分析一一以武广高速铁路对经济发展影响分析为例72.1 武广高铁影响下的活跃度模型72.2 模型最终结果83利用高铁促进区域经济发展的对策错误!未定义书签。3.1 加快完善相配套的基础设施建设113.2 完善安全监管机制H3.3 增强地区吸引力123.4 促进经济转型发展124结

2、论12参考文献14引言由于我国经济水平与综合国力的提升,在全球社会地位的不断增强，我国的高铁建设紧跟着步伐，不断的进步和发展。我国高铁发展在很大程度上增加了原来的铁路运输的有效供给量,因此为我国经济可持续发展提供了很大的动力以及更好的发展条件,对各区域经济带来了不可忽视的影响。在本文中,将对我国高铁对区域经济发展的影响进行一定的分析与研究。发展高铁是建设和完善我国各个区域之间的主要运输通道的重要的经济和社会发展战略问题，因此，本文将系统地评价高铁对区域经济发展带来的影响，旨在通过实证分析，得出能够使高铁最大化其运输能力，且提高高铁的投资效益，并能够促进沿线区域的社会经济协调快速发展的高铁线路布

3、局规划的建议。1高铁对区域经济发展的影响现状1.1 高速铁路与各大经济区域间的联系1.1.1 高速铁路与各发达地区间的联系从古至今，交通为区域经济的发展带来了影响都是不可忽视的，纵观全球，凡是发展好的有名都市都地处于交通便捷的地带，可以说一个城市或国家地区的发展离不开交通。中国史学家囊海成曾在其书中说到，交通对于区域经济格局的作用十分关键。区位优势与经济优势就如连体婴儿，是相互共存的。很多地区的经济中心转移都是因为新的铁路干线通车，例如陇海高铁关中段的开通，使关中地区的社会经济中心从渭北朝着高铁沿线转移。作为连结各区域中心城市的高铁干线，它不仅可以发展途径的城市群，还能够带动途径的城镇快速发展

4、，例如武广高速连结了武汉、岳阳、韶关、广州等摩登大都市，这些城市做为重要的交通枢纽，对周边地区具有极强的经济辐射和贸易走廊的作用。站在区域经济的地位构成角度上看，高铁揩中心城市连结起来，便会构成一个以核心大城市为中心的都市群，在这个群体内，经济文化交流得到促进，中小卫星城市也将受益其中。站在经济产业带的角度上看，交通运输可以辅助开发区、保税区、科技园区等的产生和演变。再从高铁自身来看，每多开通一条高铁线路，城市间的可达性得到提高且区域市场范围也得到扩张。最后从未来规划的角度出发,区域经济的发展是朝着一体化的方向进行的，说白了，就是要形成一个可持续的大市场，而发达的交通在此起到的作用将是无可替代

5、的。由于经济的不断发展，出现了很多区域性的城市圈。城市圈是社会分工和经济发展的产物之一，在城市圈中，区域产业结构不断优化升级，区域社会经济交流增强，一体化的经济体越来越大。虽然铁路不是带来一个城市的唯一原因，但是每个城市的生存于发展离不开它。比如，哈尔滨、郑州都是凭借着铁路枢流的地位发展起来的。早期就算没有什么经济基础，但是依靠着便利的交通与外界交换商品、技术、劳动力、信息等，优势区位由此产生，而高铁在这其中扮演着催化剂的作用，让城市群的区位优势越来越明显。1.1.2 高速铁路与各欠发达地区间的联系铁路能够推动欠发达地区的经济发展。例如在中国西部，有着“火车拖出来的城市”之称的新城市群落产生了

6、，比如成渝经济带、陇海经济带等。尽管曾经的科学技术、人才等都跟不上发达地区的脚步，但是由于铁路线的开通，为它们输入了大量生产资料，新的经济增长点产生，为当地的就业做出了极大的贡献。又例如，上个世纪，在美国西部地区，铁路的相关产业如煤炭业、矿产业、钢铁业、机器制造业等重工业在铁路的拉动与推动下发展飞速。著名的石油大亨洛克菲勒在修建石油输送管道前也是依靠着铁路运输霸占美国大半个市场的大规模的铁路网缩小了各个州的经济差距，因此使美国得以在不到半个世纪的时间超过英法德等欧洲国家，最终在第二次工业革命中脱颖而出，跻身全球第一经济大国，在这其中，铁路扮演的角色有目共睹，可以说铁路是使19世纪40年代的美国

7、发展崛起的核心。改革开放以来，我国经济虽然发展迅速，但是发达地区与落后地区间的差距却越来越大了。经济欠发达地区缺少经济增长点，但是拥有富余的自然资源，这正是经济发达地区缺少但十分需要的，而且由于劳动力大量涌入发达地区，导致原本供给不足的资源土地更加缺乏，这个时候，高铁就能发挥积极的作用，它联系着发达地区与欠发达地区之间的经济文化交流，是地区间的满足彼此需求的联系纽带，由于地区间的合作交流增多，经济就会同时发展进步，有利于实现区域经济一体化。这里借中国最典型的高铁线一一京九线为例：京九线将交通原本就很便利的发达的大城市同很多欠发达的城市群连结在一起,这些欠发达地区主要分布在江西以南和广东的东北部

8、山区，这些区域含盖了30多个中国重点扶贫的县级城市。据数据显示，在20世纪末期，这些欠发达地区人均粮食产量为370千克，人均纯收入仅500员。而京九线通车后，直接使这些地区里多达两千万的人口受益，他们的生活条件得到改善，人们看到了脱贫致富的希望，相关产业被拉动起来，为当地提供了大量的就业机会，农民开始去城市务工，第二产业发展速度增快，由于铁路建设需要耗费许多的建筑材料，因此铁路沿线丰富的自然资源能够被有效开发投入建设，最终成为财富。三大产业结构出现相应的调整，第一产业比重明显下降，第二产业明显提高，而在第一产业内部同样也存在结构调整，第一产业开始进行产业化经营，为农民带来更高的收益，其中粮食作

9、物的产值同多种经营产值比为17:83,农作物商品率增加到67%,外效率高达90%,各类鲜活农产品远销包括港台地区在内的二十多个省市，而且农副产品的出口率增高。京九线使得沿线大多数居民的收入来源转变为非农业收入，很多农民看到非农业的希望，便离开农田，进入工厂，第二、三产业产业吸纳了大量的劳动人口。紧邻铁路的县镇人口的人均纯收入普遍高于其他地区县镇的水平。数据显示，2003年，京九线沿线16个城镇的农村人口人均纯收入平均僧长81.8个百分点,远比全国66.2%的平均增幅高。城市人口的人均生活费平均增长115.1%”。1.2 高铁对中国区域经济空间格局的变化影响121高铁所带来的空间效应高铁带来的空

10、间效应表现在多个方面：1节点、场所效应。高铁对周边区域产生的影响是由其本身特殊属性和其所在特殊区位条件下相互协调的节点效应和场所效应所构成，区域经济发展不是完全取决于高铁的发达程度，还需要依靠高铁为所途径的交通枢纽城市带来的交通功能与城市功能的结合，节点效应和场所效应平衡是高铁对区域与城市空间影响的关键，寻求节点和场所效应最优平衡点也是学者研究重点之一，很多学者都集中研究高铁枢纽在规划中的设计理念及依托高铁车站建设的商务区规划，还有些学者具体分析各个阶段高铁带来的节点效应和场所效应，旨在提出使高铁枢纽带来的效应最大化的规划方案。2 .边界突破与区位增强效应。高铁可以在运输生产要素上具有极大的优

11、势，它可以打破要素的交换空间限制，将生产要素运输出去，城市间的经济交流得到充分保障，空间关联性提高。在高铁沿线变化出现很多都市群，并且其范围不断扩大，相邻的地区不断聚集与重构。同样交通区位的变化引来资源要素汇聚，强化其空间关联性。因为高铁的速度是传统火车的几倍，相同的时间内会经过更多的城市，但是如果每个城市都停靠，将会增加不必要的旅行总时长，而且太过于近的城市间，普通火车及汽车对高铁具有很高的替代性，再加上高铁站需要耗费大量修建及运营资金，因而修建过多的高铁站点也是十分不经济的。而那些发展本来就很好的大城市往往是高铁的聚焦点，高铁为它们的经济又带了更高的增长点，区位优势不断加强，城市的聚集作用

12、越发的强，对周边城市的辐射作用也在增强。数据显示，我国的高铁线密集地区，人口规模与产业规模都在逐年攀升，而这个趋势在未来几十年内很有可能会保持下去。3 .同城化、一体化效应。高铁能够促进区域经济一体化、同城化，但与此同时,需要注意避免负溢出效应和替代效应；城市间高铁的衔接加快资在空间合理流动和有效配置，带来资源共享、服务共享的同城化效应，体现在居住工作异地化、旅游休闲同城化、产业布局同城化、交通一体化、教育医疗公共服务跨城共享等，为居民跨界享受服务提供新通道。表3.1武汉、广州的空间经济联系强度经济联系量武汉GDP/亿元广州GDP/E元武汉城市人/万人广州城市人口/万人经济联系强度（亿万.万人

13、/kn?）2010（无）15488.03204733.081739.12313.654752010（有）16048.89208432.91867.452479.37673.52011（无）15865.9209923.671895.82567.635732011（有）16804.99210785.431965.432643.12715根据表格中的计算结果，能够得出结论，武广高铁的运营，使得武汉广州之间的经济联系更为紧密。2010年在有无高速铁路的的背景下，武汉、广州间的经济联系强度升高了198.5个单位，相当于增加了41.7%,2011年在有无武广高速铁路的背景下，武汉、广州间的经济联系强度升高

14、了142个单位，相当于增加了24.7%。武广高铁线路降低了区域间的时空距离，缩小了商务人士以及专业技术人员的流动速度，促进了以高技术服务人员为核心的相关企业市场的工作效率，进而推动了以技术和信息产业为核心的现代服务业的发展。12.2高铁引起交通可达性变化关于可达性度量方法，多数学者觉得计算可达性的指标应该包括旅行成本和区位吸引力，其中旅行成本包括车票钱、需要的时长和乘客安全性、舒适度等，一般它可以用加权平均旅行时间来表示；区位吸引力可以拿人口或经济指标来迸行计算,一般用经济潜力来表示。国内外学者多从国家或区域的角度出发，分析高铁的可达性，其中，站在国家角度，大多是分析高铁对我国各城市可达性格局

15、引起的变化，或分析某个城市到首都的可达性变化，最后得出结论：高铁可以很大程度上缩小乘车时间，城市间可达性明显提高，高铁枢纽的周边城市通达性也提高不少。从区域角度出发，可以借鉴GIS和社会网络比较分析有、无高铁的情况下，区域可达性的变化情况，且多把目光投放在高铁沿线城市可达性、区域内某一城市到达区域核心城市的可达性分析。虽然学者研究角度与侧重点不同，但目前结论都倾向于在国家、走廊等宏观尺度范围，高铁可达性在空间分布上趋于均衡，在地方等微观尺度上，可达性差距逐渐扩大。高铁引起区域可达性变化在空间上是否处于均衡状态因学者研究的空间尺度而异，但可达性变化势必导致高铁与其它交通方式的博弈，近年很多研究主

16、要在分析对于不同类型的城市，高铁与传统铁路和航空间的替代作用，研究表明，在大城市中高铁对航空的替代作用相比于小城市来说较小，小城市由于航线少、居民收入限制等原因，更偏向于选择高铁，根据学者已有研究表明，500-90Okm是高铁同传统铁路和航空间的竞争博弈距离，692km是高铁和航空运输市场的分界距离，高铁与其它运输方式的技术特点决定其所占据的市场，其空间叠合范围逐渐增大，城市密集区、经济走廊都将成为高铁与其它运输方式竞争的主要市场，竞争的结果会导致区域空间结构的改变，区域发展也更趋均衡。表3.2武汉到广州交通运输方式旅客分担率年份J1232010（无）Mj/%73.526.502010（有）Mj