汽车整车行业研究与投资深度报告.docx

《汽车整车行业研究与投资深度报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车整车行业研究与投资深度报告.docx（22页珍藏版）》请在第一文库网上搜索。

1、汽车整车行业研究与投资深度报告一、总量：需求韧性强，预计稳态年销约4000万，长期GAGR约3%1.1 整车行业复盘：仍有成长，调整期后持续向上行业由成长向成熟期过渡，销量中枢下行。国内汽车行业发展主要可以分为四个阶段：第一阶段，2000-2010年“汽车发展黄金十年”：行业处于普及阶段初期，乘用车销量从2000年的106万辆增长至2010年的1375万辆，期间年均复合增速达到29.20%,增速远高于全球水平4.21%；第二阶段，2011-2015年，行业所处阶段逐渐由成长期向成熟期过渡阶段：行业销量中枢逐渐下移，2011-2015年行业年均复合增速为9.85%；第三阶段，2016-2023年

2、，调整阶段：2016年由于国内实行1.61以下乘用车购置税减半政策，当年同比增速达到15%,该政策对于后期需求起到一定透支效应，同时2017-2023年叠加宏观经济增速下行，疫情等因素影响，2016-2023年行业年均复合增速为-4.58%；第四阶段，2023年起，短期呈V型复苏，中长期仍有成长。1.2 核心指标汽车千人保有量：潜力大且稳步提升横向看：与世界其他国家对比，中国汽车保有量处于低位，行业仍有较大空间。2019年中国千人汽车保有量仅为186辆，美、日、德等发达国家该指标均在500以上，韩国也在400以上，同属发展中国家的巴西千人保有量是350辆，也远高于我国水平，我国仍处在日韩70-

3、80年代的水准。我们认为，横向对比其他发展中国家，假设我国千人汽车保有量仅可以达到巴西的水平，则仍有近乎翻倍的空间。纵向看：中国千人汽车保有量持续增长，且仍在继续。2005年，我国汽车千人保有量仅33辆，到2023年千人保有量已经达到199辆，15年CAGR=12.7%o同比增速层面，2019年前千人汽车保有量增速均大于10%,而2023年在疫情的影响下，同比增速仍达到了7.2%o我们认为，从纵向的历史惯性看，我国千人汽车保有量仍将保持增长势头且可以长期持续。1.3 空间测算：预计稳态年销约4000万，长期GAGR约3%空间测算假设1：整车行业达到顶峰所需时间约15-20年。根据美国、德国等发

4、达国家的历史经验，汽车产量进入成熟期（即持续增长后开始出现的明显下行周期）后，仍会波动上升直至销量顶峰，期间的间隔约15-20年。对于中国汽车市场，考虑到规模较大、成熟度较低等因素，我们采取偏保守的预计，即从2017年起，中国汽车行业至销量顶峰约有20年时间。那么基于20年期假设，自整车行业出现周期性下行趋势的2017年起，基于我们认为国内汽车销量峰值出现在2037年。空间测算假设2：经济基本面（人均GDP）O基于国内汽车销量峰值出现在2037年的假设，对国内汽车行业进行行业空间测算，由于近年来我国GDP及人口增速均有所放缓，参考其他发达国家的例子,我们假设：1）关于GDP增速：至2037年，

5、GDP增速保持年均4%-5%（参考2014-2019年人口增长CAGR=5.74%）；2）关于人口：人口方面，维持2019年13.98亿的数据，此处的人口预计值参考意义大于实际意义，因为基于人均GDP预测千人汽车保有量后需要再乘上人口数得出总体汽车保有量。基于上述假设，我们测算2037年国内人均GDP预测值为20514-24138美元。空间测算假设3：根据人均GDP测算2037年千人机动车保有量。我们经测算发现人均GDP和千人机动车保有量二者相关系数为0.96,呈强线性关系，二者之间系数为67o根据上述人均预测值，我们估计到2037年千人汽车保有量为306360辆，远高于目前的186辆，但仍低

6、于欧美日韩的400辆以上的数字。然而，即便上述预测较为粗略和保守，但仍能从中窥见我国汽车行业的充足潜力，未来增长空间依旧稳定。空间测算假设4：保有量和销量存在稳态比例关系。根据公安部数据，截至2023年12月底，中国汽车保有量为2.81亿量,据前文预测，2037年汽车总体保有量为4.285.03亿辆（306360辆/千人X13.98亿人）。美、日、德三国进入汽车行业的稳定期后，其保有量与销量的比值均处于一个稳定状态，美国该比值为15,日本为11,德国为13,总体看处于10-15之间。因此我们假设对于中国汽车市场该比值为12,则2037年中国汽车市场年销量可达35654194万辆（4.285.0

7、3亿辆/12）。敏感性测算：行业整车板块的增速约3%o我们假设整车行业顶峰年销量在3500万一4200万辆/年，达到顶峰的时间在10-18年之间。据测算整车行业至销量顶峰的年均复合增速在1.24%-4.12%区间内，整体增速看约在3%水平。二、变局：充分竞争后，自主基于核心能力完善快速持续提份额2.1 制造端能力：约17年之前是核心能力，后期逐渐退化为后台基础能力2.1.1 模式演变：当前模块化平台制造是主流汽车的生产制造方式经历手工作坊式生产、流水线生产，汽车平台式研发制造，“模块化”平台研发制造四个阶段，模块化平台造车是当前造车主流方式。手工作坊式生产是倚靠个别工人进行设计组装，流水线生产

8、方式的特点是一条生产线只能生产一种车型，而汽车平台式生产则可基于一个平台生产同级别多种车型,但车型之间的相似度较高，缺乏灵活性。模块化平台生产的特点是可基于同一平台推出跨级别，甚至跨种类的多种车型，并且具备较好的个性化。1）流水线：20世纪初到80年代整车生产主要以流水线生产模式为主。流水线生产方式诞生于20世纪初在此之前，汽车工业完全是手工作坊型，工人购买引擎，设计传动箱，装配车轮、刹车、座位等部件，装配一辆出售一辆，该种生产制造方式成本极高，且每辆车均是不同型号，成本和质量无法标准化。1907年福特为生产“T型车”革命性创造了汽车流水线生产方式。流水线生产是指将复杂的汽车生产过程分为若干个

9、简单的子装配过程，工人只需要在既定的位置将汽车零件组装到生产流水线上即可。流水线生产方式大幅度降低了生产周期、人工成本以及售价，使得汽车从“贵族玩具”逐渐得到普及。福特的流水线生产方式将单车人工耗时从728小时缩短至12.5小时，由于成本降低带来的售价变化从当时的约5000美元降低至1914年的360美元，该方式一直延续至80年代。2）标准化平台：20世纪80年代后汽车平台式生产逐渐替代标准化流水线。随着市场竞争加剧，汽车产品生命周期缩短，车型更新换代速度加快，一条流水线只能对应单一车型的生产，因此传统单一产品生产线上需要不断为新产品打造全新的生产流水线，汽车流水线生产方式使得生产成本过高，难

10、以满足车型多样化及换代周期需求，20世纪80年代后流水线生产逐渐被汽车平台式研发生产替代。汽车平台可以分为狭义和广义：抵）狭义：指一款车的头部骨架的基础设计，也就是前驾驶舱与机器舱前的部分,包括转向机构、前悬挂和前车轴，其相对位置关系一经确定则不能改变，而之后的结构可因设计而变，如拉长轴距、展宽轮距等。b.）广义：主要指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一套体系。概括为是整车厂商设计多个车型时的一个通用性较强的整体设计框架，整车厂基于此公共架构可开发和生产出外形不同，功能不同的各类车型。3）模块化平台：21世纪以来，消费者对汽车

11、有更多的个性化要求，新车型更替周期缩短。平台所生产的汽车存在高度相似性和无法迅速更新车型的问题，新一代生产方式一模块化平台应运而生。所谓模块化平台造车，指以模块的形式研发制造汽车的各部分重要系统，最后再“组装”在一起。两厢/三厢轿车、SUV、MPV等车型外表不同，但在研发制造过程中，采用共同/相近的动力总成、悬架系统、制动系统、传动系统、电气系统等，通过模块化装配，兼顾各种变体车型的需要，在同一“核心”（平台）上生产的不同车型。目前模块化平台是当今汽车生产的主流方式。2.1.2 平台趋势验证：大众&丰田受益平台带来的效率提升与成本下降1、大众：零部件通用率70-80%,可覆盖00到B级车型20

12、12年前主要依靠PQ系列平台分别生产小型、紧凑型、中型车，平台数量多且单个平台可生产的车型有限。MQB模块化平台之前大众的造车平台主要是P系列，如PQ25、PQ35、P145和PQ45系列等，其中，P指平台，1/Q指发动机纵置/横置，第一个数字2/3/4指A0/A/B级车，第二个数字5/6指第5/6代，在P平台时代，单个平台基本只覆盖单一级别车型。我们认为,大众过往的平台分配模式下，单个平台覆盖车型少，平台总数更多，对开发平台的投入有着更高要求。2012年开始大众将各平台整合为MQB模块化平台。MQB平台能够覆盖AOO-B级共四个等级的轿车以及部分SUV车型，可实现斯柯达、大众、奥迪等不同品牌

13、的同平台生产，零部件共用率高达70%80%,成本降低20%,研发时间缩短20%30%o大众应用MQB模块化平台后，削减了整体平台数量，提升单个平台覆盖车型数量。大众MQB模块化平台首次应用在2013款高尔夫车型上，当时公司共有8种平台，24款车，单平台覆盖3款车型，MQB平台车型渗透率仅4.17%；至2023年，公司共有6种平台，46款车型，单平台覆盖7.67款车型，其中MQB平台覆盖31款车型，MQB车型渗透率（此处指的是应用MQB平台的车型数目/车型总数）达到了67.39%。MQB模块化平台的出现，提升了单平台对应的车型数，单个平台更加容易衍生出不同车型，同时MQB模块化平台覆盖A00、A

14、0、A到B四个级别车，相较之下P系列一个平台只能覆盖一个级别车型。2、丰田：TGNA架构，覆盖车型数量多，多项性能显著提升TNGA（TOyotaNeWGIOba1ArChiteCtUre的缩写）是丰田最新一代的模块化整车平台。严格来说，TNGA是一种架构，而非单一的平台。更多的是一种造车理念，即为不同车型提供可以通用的零备件，目前TNGA架构下有如下几种平台：TNGA-B、TNGA-C、TNGA-F、TNGA-K、TNGA-1及电动化平台e-TNGAo其中TNGA-B前身为丰田B平台，配备前置引擎（横向）、前驱或四驱紧凑车型；TNGA-C前身为丰田MC平台，以前置引擎（横向）、前轮或四轮驱动车

15、型为主；TNGA-K的前身为丰田K平台，以前置引擎（横向）前轮或四轮驱动车型为主；TNGA-1前身为丰田N平台。以前置引擎（纵向）、后轮或四轮驱动车型为主。模块化平台造车的优势：除了上述覆盖车型广的优势以外，还可缩短研发周期和研发成本。大众MQB平台、丰田的TGNA架构、雷诺日产联盟的CMF平台以及沃尔沃的SPA平台是目前主流的合资厂商平台。从覆盖车型级别角度，均可覆盖3种甚至以上级别的车型；从零件通用性角度，通用化零件基本可覆盖70以上；开发成本和研发时间方面，模块化平台大都可以节约20%甚至以上的开放成本和时间。总结看，由于上述优点，早期核心影响要素是制造端的能力，模块化平台的能力,主机厂

16、靠快速推车提升市场份额。模块化平台以模块的方式设计组装汽车的各部分子系统，基于某一基础构架研发制造不同级别、种类、品牌的车型，打破传统平台限制。对消费者而言，平台化生产的车辆大部分零件通用，能降低车辆维修成本；对产商而言，平台模块化生产能够使产品快速迭代进而释放销量、提高自身市占率。因此我们认为平台模块化能力代表的制造端能力在过去是非常重要的能力。2.1.3 能力差异：过去合资领先，19-21年期间自主补齐短板结论1：2016年前，合资车企制造端平台化能力领先。合资品牌由于模块化平台打造较早，例如大众，2012年便开始应用MQB平台，在模块化平台造车方面较为领先。而自主品牌早期由于起步较晚、人才知识积攒储备有限、行业标准的话语权分量不足、供应链整合把控能力不强、销售体量难以支持分摊研发成本等原因，在整车平台的竞争中相对处于劣势。结论2：2015年起，自主品牌开始平台化