新能源汽车行业的产业发展三大趋势.docx

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1、新能源汽车行业的产业发展三大趋势核心观点碳中和从供能与用能端着手，新能源汽车是用能端电能替代的重要形式。新能源汽车实现了交通出行领域电能对化石燃料的替换，在电能绿色清洁的前提下即可实现出行领域的零碳排放，发展新能源汽车对于控制碳排放具有十分重要的意义。中国市场与欧洲、美国市场成为三大增长极，预计2021、2025年全球销量分别达到470万辆、1500万辆（渗透率16.7%）o中国市场已经进入2c市场主导的新阶段，产品力取代补贴力度成为主导新能源汽车市场销量的主要因素；欧洲市场主要的驱动力是交通碳排放法案，消费侧刺激政策起到“锦上添花”的作用，长期成长可期；对于美国市场而言，我们预计JoeBid

2、en先生就任总统后，美国或将于消费侧刺激、基础投资、供给侧推动等领域推出相关政策，加之知名车企的产业化储备，该市场有望迎来快速增长。我们预计2021年中国大陆、欧洲、美国三大市场汽车销量分别有望达到212.45万辆、199.22万辆、40.35万辆，全球合计约470万辆，同比增长近60%,对应动力电池需求近240GWh。同时预计，2025年全球新能源汽车销量达1500万辆，渗透率达到16.7%,对应动力电池需求超825GWh。供给端丰富度提升，新能源汽车渗透有望加速，行业竞争加剧。一方面，产品丰富度正在极大提升，符合消费者真实需求的产品或将加速新能源汽车在低线城市的渗透。另一方面，行业竞争加剧

3、，新赛道属性或将给予国内品牌更多发展机会。降成本压力驱动锂电产业链延伸与渗透。作为新能源汽车核心零部件，动力电池的发展是推动新能源汽车产品力提升的重要途径。我们认为，当前阶段，降成本仍是锂电产业最重要的任务。分产业链环节看，1）动力电池环节或将面临整车厂压力，而上游材料潜在降本空间有限的背景下，将会是产业链降成本的主体，我们判断电池企业将从一体化布局、生产提效、技术创新三大方向推进；2）隔膜环节产能已经开始出清，我们认为背后的推动力是成本竞争，未来行业格局有望进一步优化,同时，部分二线企业经营水平已有较为显著提升。3）负极环节上游原材料与石墨化加工价格已经处于下降通道，同时部分头部企业积极布局

4、一体化，行业将迎来产品成本大幅下降之年。4）三元正极材料面临来自上下游的竞争压力，定位高端产品、锁定高端客户、拓展多种市场的企业有望获得竞争优势，磷酸铁锂正极材料短期需求迎边际改善，但长期供给仍过剩。1 .从“碳中和”与“电能替代”角度看新能源汽车发展随着环境问题愈发受到重视，“碳中和”已经成为众多国家和地区的政策目标之一。使用绿色电能替代化石燃料是实现“碳中和”的有效途径，已经被众多国家采用。主要思路是以电能替代热能、机械能，包括用能端和供能端的措施，在用能端使用电力设备替换热机与燃气设施做功，在供能端使用清洁能源发电替换化石燃料供能。当前及未来“碳中和”视角下生产生活中的用能与供能情况分别

5、如图1、图2所示。新能源汽车是用能端电能替代的重要形式。新能源汽车实现了交通出行领域电能对化石燃料的替换，只需要保证电力来源的清洁，即可实现出行领域的零碳排放。因此从“碳中和”的角度看，发展新能源汽车对于控制碳排放具有十分重要的意义，电动化将会成为各国家在交通领域长期支持的方向。在中国，官方推出一系列支持新能源汽车发展的政策。国务院办公厅2020年11月2日发布汽车产业发展规划(2021-2035年)提出，到2025年,新能源汽车销量达到汽车总销量的20%左右。财政部、工信部、科技部和发改委2020年4月23日联合发布的关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知提出，新能源汽车国家补贴延续至

6、2022年底。财政部、工信部、科技部和发改委2020年12月31日联合发布了关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，为2021年新能源汽车补贴相关工作定调。该政策文件推出时间较往年提前数月，且未设过渡期，要点如下。其一，补贴退坡温和。文件提出：2021年，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2020年基础上退坡10%;地方可继续对公交车给予购置补贴。其二，重视企产品质量监管。文件提出：落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，鼓励企业积极开展缺陷调查及

7、主动召回；生产企业安全管理体系不到位造成重大事故被主管部门行政处理处罚的，明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的，或者被主管部门责令召回的，视程度予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。其三，重视行业整体产能质量管理。文件提出：加强汽车投资项目和生产准入管理，严控增量、优化存量；加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强；不断提高产能利用率和产业集中度；新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到1万辆、1000辆。我们认为，该政策文件一方面延续了官方对汽车行业的支持态度；另一方面针对近年来出现的产能投资过热、车辆自燃等现象，对行业给予了积极

8、引导，颇具务实性。在海外，多个国家和地区(尤其实力经济体)对汽车行业发展亦持支持态度。综合欧洲环境署(EEA)官网信息，欧盟自2020年以来，依照欧洲议会和理事会第(EU)2019/631号条例执行95g/km交通碳排放要求，对照欧盟2019年新车C02排放均值122.4g/k%新标准彰显欧盟官方在交通领域进一步加大“控排”力度的决心。综合德国联邦经济事务与能源部(BMWi)官网、法国生态转型部(Minist6redelatransitionecologique)官网等来源信息，德国、法国等欧盟国家近年来对汽车购置给予了一定补贴支持。据MSN新闻网站转载路透社报道(2020.12.1,记者Da

9、vidShepardson),美国拟任总统JoeBiden将推广电动车(EV)置于高优先级(toppriority),倡议增建55万座EV充电站，并支持用于EV购置和EV制造工厂改造的税收抵免(taxcredits)新政策。我们综合判断，新能源汽车将成为全球主流实力经济体长期支持的产业，发展前景广阔。2 .终端产品需求持续高速增长将带来产业链蓬勃发展全球视角下，汽车行业总体处于成长期较早阶段。在政策的推动和优质供给的引领下，新能源汽车需求将持续呈现出高速增长的态势，带动上游产业不断发展。Wind数据显示，2019年全球汽车销量9129.67万辆;据EVsales统计，2019年全球新能源汽车销

10、量220.98万辆。我们据此测算，2019年全球新增新能源汽车渗透率仅2.42%。我们预计，2020年全球新能源汽车销量有望达到300万辆左右，渗透率超3.5%,如图3所示，未来仍有广阔发展空间。前文已述，中国、欧盟、美国等全球重要经济体纷纷大力支持新能源汽车发展。我们认为，新能源汽车处于快速发展的“黄金时代”，中国、欧洲、美国三大市场或引领全球新能源汽车需求持续高速增长。具体来看：中国市场已经走过高额补贴推动的阶段，逐渐走向优质供给主导的2c阶段；欧洲市场正处于碳排放法案强约束与疫情后新一轮补贴政策强刺激共同作用的快速增长阶段；表态支持新能源汽车推广的JoeBiden先生如顺利就任总统，美国

11、市场有望进入新一轮快速发展阶段。2. 1中国市场将进入2c主导新时代中国市场补贴影响渐弱，从2B主导走向2c主导。2020年新能源汽车补贴政策门槛进一步提升，2021年补贴进一步退坡。对于400km续航以上的纯电动车而言，补贴对于整车售价的影响已普遍降至10%以下，如表1所示。我们认为，补贴对于消费者购置新能源汽车决策的影响力正逐渐减小，市场已经进入比拼产品力和综合性价比的新阶段，C端市场发展空间很大。电车资源网数据显示，2020上半年国内汽车销量中个人用户比例已达64.86%,同比提高16.9个百分点，如图3、图4所示。结合各大车企发布的新车入市计划，我们预计，未来3年，中国大陆新能源汽车市

12、场的车型供给将大为丰富，市场2c属性将进一步强化，车企对消费者需求的挖掘亦将更加多维；外资品牌、合资品牌、传统自主品牌和本土造车“新势力”品牌之间的竞争将加剧，不同区域、不同消费购买力细分市场的热销车型将出现一定分化。同时预计，Model3和ModelY,比亚迪汉、五菱宏光MiniEV等自主品牌车型，以及大众ID.4等合资车型，有望占据纯电动乘用车热销榜单前列，2021年中国大陆汽车产量将达到212.45万辆，20202025年产量预测如表2所示。2.2交通减排新规为欧洲市场首要硬约束欧洲市场在交通碳排放法规的限制与消费刺激政策中高歌猛进。欧盟自2020年伊始便对车企实行95g/km的G02平

13、均排放水平考核新规，疫情发生之后部分国家又出台了财政政策刺激消费。从已有统计数据看，2020年欧洲汽车销量增速领跑全球主要经济体。我们认为，欧洲新能源汽车市场现阶段主要由交通碳排放法规驱动，消费刺激政策可谓“锦上添花”，市场高景气度有望维持。我们假设，欧盟市场2021年新售轿车中，零排放车、低排放车分别占比x、y,普通燃油轿车、低排放轿车平均排放量分别为120g/km、30g/kmo根据欧洲议会和理事会第（EU）2019/631号条例要求，被考核的车企本年排放量需不高于95g/km方可避免罚款，本年销售1辆零排放或低排放车可算作1.67辆，我们用如下方程式表达：基于对欧洲市场的研究与理解，我们

14、认为x:y取值6:4较为合理。通过试算，我们发现，如要避免罚金，2021年欧盟新增零排放和低排放轿车（基本对应新能源汽车）的合计渗透率将达到15.42%左右。考虑疫情后复苏预期，我们预计，2021年欧盟地区（不含英国）小轿车销量有望恢复到1,025万辆，15.42%渗透率对应158万辆汽车销量；加上英国、挪威等非欧盟国家的贡献，我们预计，2021年欧洲全境新能源汽车销量有望达到199万辆。相关测算与敏感性分析见于表3、图7。为探寻新能源汽车推广不达预期对应的罚款影响，我们对体量类似大众的规模车企作了合理假设下的情景分析，见于表3o若2021年在欧盟地区销售300万辆新车，BEV（纯电动车）和P

15、HEV（插电式混合动力车）占比分别为6%和4%,则当年需缴纳24.86亿欧元的罚金。我们判断,即使消费刺激政策退出，各车企基于实际经营考虑，在达到满意销量的同时将积极避免高额罚款，加大新能源汽车供给为其良策。因此，我们认为，欧洲市场首要硬约束是交通减排新规，而非消费刺激政策。加之欧洲市场活跃车企的车型产业化储备深厚，公众环保意识普遍较强，我们判断欧洲市场景气度有望持续。前述欧洲议会和理事会第(EU)2019/631号条例要求欧盟2025年交通C02排放水平较2021年降低15%。我们据此研究判断，欧盟市场2025年汽车销量有望达到410万辆左右，渗透率32.28%左右；欧洲全境市场2025年新能源汽车销量将达到550万辆左右，相关测算如表5所示，重要假设包括：1)BEV与PHEV销量比例为7:3;2)普通燃油车平均C02排放水平为115g/km,低排放车平均C02排放水平为30g/km;3)欧盟汽车销量1,270万辆左右。2 .3美国市场或将成为全球重要增长点美国新能源