公共交通拥堵治理问题研究论文.docx

《公共交通拥堵治理问题研究论文.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《公共交通拥堵治理问题研究论文.docx（13页珍藏版）》请在第一文库网上搜索。

1、某市公共交通拥堵的成因及治理措施分析报告1引言12相关概念及理论基础12.1 交通拥堵12.2 交通需求管理概念12.3 E交通需求管理的基本原理22.4 交通需求管理调配出行选择的机理33大连市公共交通拥堵的成因分析43.1 土地规划失调43.2 汽车增长迅速43.3 设施供给不足43.4 管理政策滞后53.5 交通伦理缺失54大连市公共交通拥堵治理措施74.1 推进科学系统的城市布局74.2 规制机动车的保有及使用【74.3 配备精细智能的设施供给84.4 加强市场化运行管理政策94.5 培育成熟的交通文化氛围105结论11致避错误!未定义书签。参考文献121引言交通拥堵是城市化发展到一定

2、阶段的产物。改革开放以来，我国大中型城市发展迅速,给市内交通运行带来了巨大的压力和挑战。一方面，机动车数量剧增。随着我国经济总量和人均可支配收入的大幅提升，汽车消费已不再成为奢侈品。数据显示，中国汽车销量连续八年位居世界第一，汽车保有量很可能在2023年跃居世界第一；另一方面，人口聚集现象明显。由于区域和城乡的非均衡发展，越来越多的居民涌入发展较好的大中型城市。因此，在城市既有交通供给能力相对有限的情况下，车与车、车与人之间的张力引发了交通拥堵，成为各个城市亟需解决的问题之一。大连市城市交通状况是社会关注的核心问题之一。良好的交通出行可以促进城市经济发展、营造舒适生活氛围，推动大连市成为更加文

3、明、开放的现代化海滨城市。因此，在继承传统有效治理手段的基础上，引入交通需求管理的先进理念和措施，对解决大连市由于城市发展阶段、自然因素、人文环境等大相径庭，交通需求管理的理念与措施。面临本土化难题。因此，通过在大连市引入交通需求管理，可以扩大该理论的样本规模，作为具有相似条件城市的指导或参考。交通拥堵问题、构建畅通城市交通有着重要的实践意义。2相关概念及理论基础2.1 交通拥堵目前，交通拥堵尚无统一的概念和标准。我国公安部对交通拥堵定义如下：有信号灯控制的交叉路口拥堵是指排队车辆需要等待显示三次以上绿灯时间通过该路口;线路拥堵是指车辆在道路上受阻且排队长度超过Ikm的状态。除了客观的描述，交

4、通拥堵也是主观感受，是指因行人、车辆和货物的路中停滞迟缓，导致人们社会活动不便和超过心理预期的病态情况。本文采用国内学术界的常用定义，是指在一定时间内，交通出行量超过某条道路的通行能力时，超过部分交通流量在该道路上的滞留现象。交通拥堵兼具时间性与空间性。时间性是指交通拥堵并不是在一天当中的任何一个时间段内都可以发生；空间性是指交通拥堵并不是在任何一个地点都可以发生。交通拥堵是客观存在的，每个城市都不能完全避免交通拥堵的发生，只能尽所能去抑制或缓解交通拥堵。2.2 交通需求管理概念交通需求管理起源于美国,亦可称为出行管理、机动化管理或流动性管理等。在城市发展史上，政府通常采用扩建交通运输系统的方

5、法来缓和交通紧张的困境，但随着“当斯定律”（认为增加道路供给会引发新的交通需求）不断得到验证，加上受到资金短缺和建设周期长的挑战，因此，从80年代起，美国政府开始从需求侧探索缓解交通难题的方法，交通需求管理体系由此诞生并引起各国政府、学者和公众的广泛关注，但交通需求管理尚无统一定义。Kenneth曾在美国政府、企业和传媒机构等担任重要职务，是该领域专家，他认为交通需求管理是指通过影响人们的出行行为来减少或重新分配旅客交通需求在时间和空间上的分布；加拿大维多利亚运输政策研究所将交通需求管理定义为能够使运输资源得到更有效利用的战略的通称；东京都环境局认为交通需求管理是要促进交通动因的更改，例如对小

6、汽车更为有效的利用和以公共交通为替代，从而减少或者分散集中的交通量;国内清华大学交通研究所教授陆化普认为，交通需求管理是基于出行的弹性和可塑性，在交通需求的不同阶段、从不同角度采用相应的政策对交通需求特性进行调整，以建立交通负荷小的城市。不管是哪种观点，交通需求管理的核心思想都是在不强调增加现有道路面积的前提下，通过各种方式引导公众理性使用稀缺的道路交通资源。目前，交通需求管理已在美国、欧洲I、日本和新加坡等发达国家和地区成熟应用，1itman认为，出行管理因其费用低却收益高的特点，尤其适用于发展中国家的城市。2.3 E交通需求管理的基本原理交通系统是由交通设施系统、流量系统和管理系统组成的一

7、个综合体系。其中，交通设施系统即为交通供给，流量系统是交通需求，管理系统是交通政策，这三个方面间相互作用。交通供给和交通需求二者存在三种关系，交通供给大于交通需求，交通供给等于交通需求，交通供给小于交通需求。现实生活中人们追求的理想状态是交通供给大于交通需求，实际往往相反。交通供给作为一种公共资源亦具有准公共物品特性，具体表现为有限的非竞争性和局部的排他性，虽然市场在交通供给和交通需求上起主导作用，但由于道路资源的准公共物品特性，使得个人边际成本和社会边际成本发生偏移，人们在个体行为选择中又偏向于追求个人效用而忽视整体效用。交通供给是固定的、有限的，根据当斯定律得知，交通量对道路里程的需求是无

8、限的，因此有限的交通供给永远难以满足无限的交通需求；另外交通需求具有时间、空间特性，这就很难将这里此时多余的交通供给调配给那里彼时过剩的交通需求，所以像一般商品那样依据市场来配置交通资源基本是不可能的，因此需要管理系统更多地介入以平衡二者的关系，需要从交通供给和交通需求两个方面共同推进，供给必须满足社会运行的基本需求，在供给短缺的部分，对交通需求进行相应管理，从而达到整个交通系统的均衡。交通需求管理的基本原理就是追求经济学里的一般供需均衡，在尊重市场发挥主导作用的基础上，运用各种交通政策措施，通过调整供给方式来适度增加供给或抑制交通需求，从而达到交通系统的均衡。2.4 交通需求管理调配出行选择

9、的机理交通需求管理的主要关注对象是交通需求，因此它更多的是一种管理手段而非设施建设，在实际操作中会落脚于对个体出行选择的干预上，它通过一系列政策激励措施来引导人的出行行为。在交通行为理论中，出行效用被定义为人们对于出行方式的价值观念（时间成本、费用、舒适性、安全性、方便性）在决策活动中的综合度量，它可以综合地表明决策者对风险持有的态度。也就是出行者通过消费某种运输方式换取空间位移的满足。出行者感到的满足被认为正效用，当出行者感到不舒适或损失时被认为是负效用。舒适性、安全性和方便性和效用呈正相关，时间成本和费用与效用呈负相关，效用随时间和费用的增加而递减。出行者会在外部环境影响下，结合自身经验和

10、习惯，对出行效用进行判断，进而决策出行行为，出行决策虽受个人属性，家庭属性，出行特征和交通服务水平等因素的影响，但每个人最终都会选取自己认为效用最优的方式。交通需求管理正是通过一系列政策手段，调整不同交通方式的在出行者心里的出行效用，引导人们作出不同的选择。出行者在受到交通需求管理方法影响时，会通过正效用和负效用的叠加，选择自身出行效用最大的方案。3大连市公共交通拥堵的成因分析3.1 土地规划失调就城市土地规划而言，大连市新进纳入相当规模的城市用地，但后续设施建设需要一定周期。因此，传统的主城区在短期内依旧要承载大量人口及由此产生的交通需求，建设供给相对滞后，难以满足交通需求。第一，多中心发展

11、不足，潮汐化交通需求明显。根据用地规划现状和出行行为调查，发现大连市产业分布相对集中，大连市居民普遍出行距离较远，职住分离现象严重。因此，中心外的居住区与中心内的工作区会引起大量长时间、跨区域的潮汐交通需求。这种不平衡的结构不利于分散疏解交通需求，难以达到交通流量均匀分布于全路网的理想状态。第二，早期用地方式难以满足需求发展。在城市发展早期,大连市的道路形态设计相当前卫和实用，以广场为例，当交通处于自由流状态下时，环岛行驶通畅、形态美观。但当道路承载能力接近饱和时，就会失去其引导流量的作用，车辆行驶的冲突增多，驾驶难度增大，造成拥堵。目前，随着社会的急剧发展，发现原单一的土地利用方式造成大量的

12、资源浪，已经难以满足出行需求。3.2 汽车增长迅速大连市整体经济发展程度居于全国中上、全省前列水平，人均可支配收入也高于全国和全省人均水平，因此，全市对包括汽车在内的大件具有更高的需求和购买能力。数据显示，大连市的汽车保有量及增速均处于较高水平。以民用汽车拥有量为例，截至201年，全市共有民用汽车1656549辆；近十年增长率区间范围为7.5%-19.7%,其中，2015年-2017年增长率较低，均低于10%。不过，即便以7.5%最低增幅计算，预计未来十年内民用汽车拥有量将翻一番。因此，机动车数量对大连交通状况提出了严峻考验。在大连市区布局、地形等本就先天不足的情况下，现有机动车体量已超过城市

13、承载能力。3.3 设施供给不足为了解决拥堵问题，大连市政府已经采取修建地铁、跨海大桥等供给方式，但与城市交通需求存量相比，既有供给仍然难以满足居民出行。第一，路网形态不佳。根据高德报告结论，大连市是全国各等级道路承载率最高的城市。大连市主城区路网总体呈现自由状布局。受半岛地形和历史规划限制，主城区路网基础薄弱，东西向主干路不完全贯通，南北向主干路更是紧缺，未形成有效均衡的环城主干路网。近年来的基础设施投资主要在快速路与主干路的建设上，虽取得一定成果，但距离形成方便交通组织、集散的方格状干路网密度和等级还有一定提升空间。另外忽视了次干路和支路的建设，混合式道路网供给不足，车流量就会集中于快速路和

14、主干路，必然形成拥堵。第二，公共交通发展滞后。具体体现为，其一，公共交通服务水平不高。根据前文大连市居民出行行为调查显示，不选择公共交通出行的主要原因在舒适性、可直达性和时间消耗三方面上，说明大连市公共交通服务在硬件水平、站点设置、500米站点覆盖率、行驶速度等方面上尚有不足，因此居民过于偏好小汽车出行促成了交通拥堵；其二，轨道交通网络覆盖不足。由于地形特殊性，难以修建北京、沈阳等地的地表环路，因此，地下交通网成为更优选择。但既有地铁仍未完全覆盖主要区域，造成部分地段路表交通拥堵；其三，换乘设施缺失。换乘设施是衔接不同交通方式的枢纽，可以大幅缓解交通压力。但地铁、有轨电车、公交汽车、大型停车场

15、等之间尚未建立起完整的换乘点，未能体现换乘体系迅速、准时、舒适的特点，因此缓解交通压力的作用有限。第三，智能交通系统发展落后，交通者、交通工具、交通管理者和运营者、交通服务设施等未能有机结合，因此信息交换通道未打通，难以将分散独立的各种行为协调整合，这在一定程度上默许了车辆滞留，也不利于疏解拥堵。3.4 管理政策滞后大连市交通管理政策相对保守，以软性约束的公交优先政策为主，在市民崇尚个体出行工具的情况下，集约化出行工具未能有效引导需求结构与分布，而行政限制性政策作用面有限，市场化交通政策体系尚未建立。具体来讲，第一，交通政策仍停留在为小汽车服务的传统范式上，忽视了对小汽车出行负外部性的经济补偿

16、和社会公平正义，使得小汽车过度使用。例如，限行政策效果有限、价格调节机制未得到发挥；第二，现行交通组织管理的政策效果难以为继。以东北快速路高占有率车道设置和尾号限行为例，这种单项政策在刚执行时效果较为显著，但随着时间的推移，政策效果逐渐不再明显，这既和汽车保有量的持续增加有关，也和现有交通违法监控技术的滞后有关。如果没有单项政策的后续追踪、评价以及调整和组合类政策的辅助，单项政策执行效果很快就会被湮没。3.5 交通伦理缺失我国汽车工业起步较晚，但发展势头十分迅猛，汽车数量呈指数型增加。在短短年内，中国已经成为世界上最重要的汽车消费国之一。不过，与汽车行业的快速成长相比，交通伦理的培育相对缺失。首先，在交通工具选择上，全国多数城市尚未建立与现代交通相匹配的出行文化，大连市亦处于起步阶段。城市居民过分追求小汽车方式的个人效用最大，未足够意识到城市的服务对象应该是人而不是