汽车零部件进厂物流策划.docx

《汽车零部件进厂物流策划.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车零部件进厂物流策划.docx（29页珍藏版）》请在第一文库网上搜索。

1、零部件入厂物流管理序言上海通用的物流系统是其关键竞争力的重要构成部分，而构成物流系统的J3个部分：零部件入厂物流，制造物流和成品物流中，入厂物流成本最高并且管理最为复杂，本案例首先对上海通用汽车的物流系统进行了简要分析，然后重点分析入厂物流子系统U勺优缺陷，最终简介了上海通用供应商循环取料项目。1零部件入厂物流管理保证汽车零部件按照所需要的时间和数量运送到生产线旁并实现较低的物流成本是汽车制造中最复杂的管理任务划。这里详细分析入厂物流规划，并在第2部分H勺通过供应商循环取货项目来分析入厂物流规划中的运送线路规划的内容。1.1 入厂物流规划入厂物流规划包括了外部仓库管理决策，运送路线及运送方式规

2、划等几项内容。这里首先分析影响汽车制造商入厂物流规划的儿种关键原因，另一方面详细分析上海通用的入厂物流规划。a）影响入厂物流规划的几种关键原因供应商的地区分布，单条装配线生产的车型数量及生产的）均衡性这3个关键原因影响了汽车厂商的！入厂物流规划。供应商的地区分布的影响汽车制造商的I零部件仓库一般包括3部分，生产线旁的零部件寄存区，生产车间於J内库，外部仓库（相对于生产车间）。供应商的地区分布重要是影响汽车制造商的外部仓库管理决策。生产线旁缓冲区和车间内库的库位规划会影响到零部件调入计划方式和运送管理。线旁缓冲区生产线旁的零部件寄存区域是指流水线两旁的区域，一般体积较小的零件寄存在原则大小的料盒

3、内，而料盒寄存在一种倾斜的超市料架上，寄存的数量为3个小时的用量或至少2个原则料盒。一种料架会摆放若干种零件，图中的一种标签代表一种零件。保留零件的料盒会放在料架的上层的!滑道上，滑道的高端对着物流通道而低端对着生产线，这样可以保证物料使用时先进先出。在一种料盒中的零件使用完后，生产工人会将空盒放在下层的滑道上，下层的滑道高端对着生产线，低端对着物流通道。生产工人会在开始使用料盒中的第一种零件的时候将盒中的看板卡取出放在物料架的一侧的看板卡搜集盒内。整条流水线划分为10个区域，每个区域对应一名上线物流工。上线物流工人每个小时传送一次物料并将盒内的看板卡回收，同步回收空的料盒。上线物流工完毕一种

4、区域的送料上线大概需要30-55分钟。送料上线结束后，上线物流工把盛满空料盒的拖车停放在物料缓冲区，由拖车物流工将其运送回外部仓库进行周转。上线物流工将搜集的看板卡交付给物流信息员，物流信息员将看板信息扫描汇总后发送给外部仓库，外部仓库H勺物流工从其超市料架上取下对应的物料并送到车间内库的缓冲区，然后上线工人开始此外一种循环。这其中送料上线需要50分钟,看板卡扫描需要15分钟，外部仓库从收到信息到将物料发送到车间内部仓库又需要50分钟左右，因此看板卡的数量要可以满足3个小时的零件消耗量。每种零件需要占据一条滑道而超市料架所能容纳H勺零件种类是有程度的，当某种产品例如车门把手具有多种颜色选装件时

5、，则必须使用同步供货（排序供货）。这里需要阐明的是外部仓库的J超市料架也是划分为10个区域，每个区域存储H勺零件对应与生产线该区域消耗的零件，这样提高了物流周转速度。线旁的超市料架此外，这些料盒都是原则化的I,以上海通用为例，它常用的原则料盒共有A,B,C,D,E五种原则。其中B的面积是A的2倍，C勺面积是B口勺两倍，D的面积是A的2倍，E的面积与D相似。A,B,C,D料盒的高度都是统一,E的高度是DH勺2倍。由于在用卡车运送小零件时，同一付“天地盖”塑料托盘会摆放多种零件。这种系列化的料盒设计使得混盘摆放非常轻易。每付天地盖托盘包括上盖和下盖，在四个边角上设计有插孔和尼龙带（带有金属扣），在

6、放满料盒后，可以将金属扣插入另一种盖子的插口中并收紧尼龙带，这样可以保证在运送中物料不会倾倒出来，同步也较少了物料於I颠簸。天地盖塑料托盘体积较大的零件一般是寄存在特殊料架中，假如生产线旁有足够In面积则会停放2个料架，大件物流工随时将空的料架取走并将满的料架放在线旁。当生产线旁边的面积局限性以支持时则需要使用“按灯”方式。CCO生产线按灯板按灯使用示意图按灯方式是美国通用汽车率先引入的I,它的工作方式如下：使用按灯的工位一般线旁都只有一箱零部件。这些工位旁均有一种可发光甲、J按键，按键有三种状态，暗，急闪和慢闪。在车间内库的按灯工段放置有一面按灯板，板上有诸多按键。这些按键与线旁口勺按键是一

7、一对应的。在按灯板的每个按键旁均有一种卡片槽，放着一张对应的看板。平时按键是暗的，当A工位线边的零部件将近使用完时，工人按一次按键，A按键就变成急闪。此时，按灯板上的A按键也同步急闪，按灯工段的物流工看到后，就取出A看板，并按下A按键，此时A就变成慢闪，同步系统记录该零件消耗了一箱。工人将物料送上线后，回到按灯板边，再按一下A,A就恢复初始“暗”的状态，这意味着已经送料上线。 车间内库生产车间的内库一般寄存大零件，库存量在1个小时至8个小时的消耗量之间。每种大零件的料架都是特殊设计制造於J，其上端均有插口，而下端均有插头。零部件料架堆放为1-3层。零件口勺库位是固定口勺，物料库存标签悬挂在车间

8、的顶部，包括零件号,车型,名称,库位号,供应商,包装,MIN/MAX等信息。物流工人随时将空的料架从线旁拖下并将满的料架放在线旁。车间内库示意图 外部仓库不一样的汽车厂商的外部仓库的功能和管理方式差异很大。这很大程度上是由多数供应商距离汽车生产厂的距离决定的。上海通用的外部仓库只保持国产小零件和所有进口零件，国产小零件库存大概在27天，供应商按照上海通用TjE-SChedu1e系统公布TjPUS单规定的!时间和地点交货。而一汽大众则设置了具有VM1功能的中转仓库，供应商可以租用其中一块区域，一汽大众会确定一种最大库存和一种最小库存，供应商自行管理自己的库存数量，而零部件在运送到一汽大众的生产车

9、间之前所有权仍然为供应商所有。上海及附近肚I江浙地区是中国最大口勺轿车及零部件产业基地，上海通用企业80%的国产件供应商距离上海通用的距离都在4个小时H勺车程之内，对于车程超过4个小时的供应商，上海通用会规定其在上海地区租用仓库来时间准时供货。一汽大众的零部件供应商诸多处在上海地区，因此设置一种集中的中转库对于一汽大众企业而言更为经济。它的供应商可以更好的平衡运送和库存费用。上海通用的这种模式具有2个缺陷。首先，由于每天的发货量是根据MRPn系统自动计算的，这个发货量会伴随上海通用生产计划的变化而变化，零部件供应商尤其是小件供应商很难充足运用运送卡车的能力，交货频率的提高也受到了制约。另一方面

10、，对于汽车制造商来说，其接受DoeK的能力是非常紧张的，假如诸多供应商采用中小型卡车来交送零件，这加剧了接受DoCK日勺压力。一次交货占据DOCK的时间包括停车入位时间，车箱开毕时间和叉车装卸时间。一天下来，其中停车入位时间和车箱开毕时间会伴随交货次数口勺增多而增长，叉车装卸时间则会基本上只与交货总量有关，因此采用大型卡车交货会缓和汽车制造商的DOCK压力。针对这种状况，上海通用发展了循环取货项目，运用大型卡车一次性从多种供应商处提取零件，在第三部分会详细分析。单条装配线生产的车型数量及生产的均衡性对入厂物流的影响假如一条装配线只生产一种轿车平台，那么每天的交货量会非常稳定，入厂运送管理会变得

11、相称的简朴。车间内库和线旁缓冲区的压力也会很低。一条装配线的产能大概在10-15万辆/年，在中国只有很少车型可以到达这个年产量,实际上，目前假如一款车型的年产量可以抵达5万辆就可以被成为批量车型了。那么一条装配线就需要装配23个车型。在一条装配线拥有多种车型於!状况下，每种大零件在车间内库所能占据的面积是非常有限mI,这迫使汽车制造商不得不采用某些更复杂口勺零部件调入计划措施，而这些措施会使得运送管理更为复杂。生产的均衡性也是一种非常重要的原因，这个问题似乎非常简朴例如一条生产线同步生产A和B这2种车型，每天的产量为240：240,只需要先一辆A,接着生产一辆B,那么零件的消耗就会很稳定。但实

12、际上这是一种非常复杂的问题。以上海通用为例，在2023年时，这条生产线同时生产君威，G18和赛欧3种轿车，赛欧有6种车型，君威有8种车型，G18有4种车型。虽然在车身焊接生产时车辆排序是按照均衡原则进行口勺，然而由于油漆车间但愿将同种颜色的车型一起喷漆，生产排序的次序就被打乱了。并且部分车在通过第一次油漆后还需要重新进入油漆车间进行缺陷修正，最终进入总装车间H勺次序已经与车身生产时的次序完全不一样了，假如直接按照这种次序将车辆投入总装装配线，一则会导致生产线停产二则会导致入厂零件运送量的很大波动。在总装装配线之前有一种油漆完产品车寄存区，它大概可以放置40辆车型，它是一种由多条传播带构成的运送

13、系统，寄存区的任何一辆车都可以随时投入生产线，由一名纯熟的作业人员决定车辆的投入次序。这种判断很大程度上是一种规则决定下的直观反应，对作业人员规定很高，而评价则很困难。在上海通用企业车辆投入次序优化有2个目的：均衡生产线内各工序的负荷（总装配时间）；使生产线上零部件的使用速度保持一定。很轻易懂得第一种原因影响的是制造部门而第2个原因影响的是零部件供应商及运送物流供应商，虽然在企业讨论中，各部门一致同意应当予以第2个原因更多的考虑，然而在实际的运作中，一旦由于车辆排序不均衡而导致总装停线，总装制造部会对生产控制部加以内部埋怨，因此车辆的投入次序更多的是考虑了均衡生产负荷。在这点上，丰田企业的做法

14、就完全不一样，丰田企业以第二个目的为重要出发点开发出了A1程序自动决定车辆排序，详细可以参照门田安弘的新丰田生产方式一书。实际上，按照上海通用的经验，假如计划调度员可以严格坚持启发式规则，到达第二个目的并不是尤其困难。可以推测，丰田因此投入巨大精力来开发A1也是有企业政治原因在内。毕竟系统自动作出的排序是很难被别的部门所指摘的。以上2个关键原因很大程度上决定了汽车厂商的入厂物流规划，然而这2个原因又是会伴随时间变化的，当这2个原因有了很大变化后，企业需要重新审阅自身的入厂物流系统以提高企业绩效。1.2上海通用的入厂物流规划上海通用的物流环境上海通用的物流环境通过了2次大的变化，随之入厂物流系统

15、也作出了较大的调整。这2次物流环境的变化的原因是赛欧车型的导入和烟台工厂的建立。在1997年最初成立时上海通用只有一种车型，当时日勺线旁缓冲区和车间内库的面积并不紧张,零部件调入方式所有是采用MRP计划的方式。随即上海通用导入了G18商务车,由于G18和君威H勺底盘部件基本通用，因此并没有给物流系统导致很大的压力。此时H勺物流流程见图：此时的零部件计划都是采用MRP计划，此时还必须对供应商H勺零部件进行入厂质检。因而大件和小件的库存都比较高。在导入赛欧后来，混线物流系统进行了第一次改善。此时，实行了入厂免质检的大件都开始直接送往总装车间内库，由于车间内库面积的制约，同步也由于生产均衡化不是很完

16、善，采用MRP计划方式常常会出现库存零件过多或者过少的现象发生，在这种状况下，实行的DD/JIT系统。第2次物流环境的变化来源于东岳工厂的建立。东岳工厂位于烟台开发区，它的前身是烟台车身厂，被上海通用在2023年终收购。就在烟台工厂成立的同步，上海通用也开始实行了供应商循环取货项目，这使得上海通用对其物流系统重新进行了规划。烟台东岳工厂最初导入赛欧轿车的生产，而赛欧的供应商重要分布在上海区域，以赛欧年产5万辆的规模主线无法吸引零部件上在烟台建厂，因此所有的零件都要从上海地区运到烟台地区。2个不一样的方案被提出。方案1是东岳在烟台建立大规模的中转仓库实行VM1管理，由供应商自行运送。这种方式东岳管理起来比较简朴，但会有很高的I费用。它包括卡车（或轮船）运费和纸箱的包装费用。假如使用卡车运送，从上海到烟台