船舶行业载重线.docx

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1、载重线的简要说明:1文字的色彩：正文黑字均是2017报批稿或引用件的原文，粗黑字体是条款中需要注意或值得探讨的文字，刷黄的黑字是不宜考虑或有问题的条款；红字是个人见解，供大家讨论的内容。2需要清楚的几个基本点1）载重线的简明定义载重线是按载重线公约的规定，永久勘划于船舶两舷、限制吃的标志，是保障船舶海上营运安全重要的技术条件之一。2）载重线为什么要勘划船舶在风浪中航行，不断产生纵摇、升沉和横摇、横甩等项运动，为避免运动的幅值过大，以致于发生船头潜水、甲板边缘入水、过度的甲板上浪引起船体进水等危险状况，船舶必须具有足够的运动阻尼来减轻上述运动的影响。其阻尼的大小，主要取决于船舶的储备浮力，而储备

2、浮力的大小，取决于船舶的干舷。为营运安全起见，实船必须有最小干舷的限制，且其限制要有标记，勘划载重线就起到了限制标记的作用。3）载重线的作用:一是船舶安全装载的依据。即警示船长装载量不能过多，为保必要的储备浮力，其相应的载重线不可以被水浸没。二是港监部门安全检查的依据。即船舶无论在何种正常营运的工况下，其相应的载重线均不可被浸没，否则，港监部门应依法进行查处，不得随意放行。三是颁发证书的依据。按照公约附则第9条的规定：“在官员或验船师根据本公约的规定认定这些标志是正确地和永久地表示在船舶两侧以前，不应向该船舶签发国际载重线证书。”也就是只有确认载重线正确勘划之后，才能核发法定的载重线证书。4）

3、载重线核定的原则最小干舷核定的原则是安全与效益并重。既考虑船舶的营运安全，同时也兼顾了船东营运利益的最大化。这从1835年英国劳氏提出干舷为0. 25D,到35年后正式确定干舷为0.125D的不断改进中可以得到证明，另从公约干舷修正的附加条件之精细也能体现出两者兼顾。又如，船东若过分追求营运效益，则公约会在安全方面进步增加约束，如B-60和B-100型船，就又附加了破舱稳性方面的安全要求。5）载重线是可以免除的载重线公约第六条 免 除A对在两个或更多国家的邻近港口间从事国际航行，并且继续事此类航行的船舶，如果上述港口所在的各国政府认为，上述港口间的遮蔽性质或航行条件，使从事此类航行的船舶适用本

4、公约的规定，成为不合理或不切实可行时，主管机关可以免除其受本公约规定约束。(国际间尚可,内或过洋性船应更没有问题！)B主管机关对具有新型特点的任何船舶，如适用本公约的任何规定可能严重妨碍发展这种特点的研究和把这种特点采用到国际航行船舶上时，可以免除其受此项规定的约束。但是任何此类船舶应符合下述安全要求：即主管机关认为适应于服务目的并保证船舶全面安全的要求，以及船舶将前往的各国政府所能接受的要求。(该条强调的是应该针对船舶的航行条件、船舶功能的新颖性等特点网开一面，进行因地制宜的通融，不能保守教条的进行卡压。)6)渔船为什么要勘划载重线1966年国际载重线公约规定：本篇规定不适用下列船舶:(1)

5、非排水型船舶;长度小于24m的船舶;(3) 150总吨以下的现有船;(4)非营业游艇；渔船。(渔船超前引进载重线的理由：载重线与船舶安全有直接的关系，保障安全是船舶的头等大事，对于船员素质较低的渔船更为重要;所谓的不适用渔船并不是其原理不适用，而是其条件偏高难以适应，具体要由各国主管机关去决定高低的取舍，不宜统一要求。如我国国际航行海船法定检验技术规则是照搬照抄公约原文，而国内航行海船法定检验技术规则就因地制宜，其基本干舷就另来一套，其地区、季节的划分也是另来一套。 载重线公约所说不适用的（1） - （4）的船型，都在规定载重线的勘划，渔船为什么不能引进又为什么不能超前呢? U977年渔船安全

6、公约就是综合了1974年国际人命安全公约和1966年国际载重线公约并适当简化出台的。如最深作业水线的限制，其实就是最小干舷的概念。如在该公约第13条规定“最大允许营运吃水应经主管机关同意，其相应的营运状况,应满足本章的稳性衡准以及第二章和第四章的有关要求“。但这最深作业水线没有具体的核算、勘划和考量办法，无法进行实际操作。只有引进载重线，上述弊端才能迎刃而解。 有人认为渔船都是富余干舷船，用不到勘划载重线在中已经说过无法操作的弊端；另外，所谓富余不富余，只有勘划后才可以见证。老实话，所有勘划载重线的民船，几乎100%都是富余干舷船，但必须经过核算才能予以确认。渔船为什么要例外呢？综上所述，ZY

7、在2000年渔业船舶法定检验规则上就引进了渔船的载重线。相对而言，时间上是超前的，内容上也有所创新。）3载重线需要掌握的基本问题是门槛高度问题3.1 门槛高度的要求1）只有需要风雨密关闭的门才有门槛高度的要求;2）非封闭构造没有门槛高度的要求。3.2 对风雨密门要求的处所1）只有要求风雨密构造的出入口才要求风雨密门;2）露天甲板上可以使水进入船体内的开口，除去需要进行水密防护的开口外，都要进行风雨密的防护。其中，需要设置风雨密门防护的构造有封闭的上层建筑、封闭的甲板室和封闭的升降口 3种：3）开口风雨密防护可以采用上述任意一种形式，且不必双重防护。3. 3封闭构造的条件是：1）结构足够坚固；2

8、）外门能够风雨密关闭；3）门槛需要一定的高度。3.4机舱棚开口的门槛高度3. 4.1机舱棚直接通向露天甲板的开口1）如果在位置1,门槛应至少高出甲板600mm；如果在位置2,门槛应至少高出甲板380 mm。2）对核定的干舷小于表28.2所列基本干舷的船舶，应装设双II1II道门，内门门槛高度应为230 mm,外门门槛高度应为600 mm。两道门之间应有进水报警和疏水设施。3. 4.2机舱棚如果另有封闭上层建筑或封闭甲板室进行防护，则其上的出入门槛没有规定高度的约束。3.5 封闭构造的门槛高度要求3. 5.1封闭的上层建筑或封闭的甲板室或封闭的升降口在位置1的门槛高度为600mm,在位置2为38

9、0mmo4. 5.2如果在封闭构造的顶部另有补充出入口代替位置1出入口的功能，则位置1的门槛高度可以降低至380o3.6 要有举一反三结合实际的等效理念3. 6.1 600mm是两英尺，380mm是15英寸，这是由英国人固有的经验性数据换算而来，该高度对于人高马大欧美人的出入是不成问题，但对于一般亚洲人的出入是不方便的，特别是对劳累一天连腿都懒得抬的渔工出入更是困难！故应尽量合理的降低门槛高度。3. 6. 21977年渔船安全公约1993年议定书在位置2的舱口目板高度为300mm是值得在门槛高度上推广的。如果渔船可以，其他渔业辅助船更不会有问题。3. 6.3上层甲板（顶部）补充出入口可以降低位

10、置1门槛高度的理念值得普遍应用。例如:如果机舱棚顶部或升降口顶部另有一个补充出入口代替位置1出入口的功能，则位置1的门槛高度可以降低至380o3. 6.4应牢记“富余干舷”船可以降低“核定干舷条件”的规定，门槛高度也是核定“最小干舷”才需要满足的条件，对于富余干舷船可以考虑降低。4渔船引进载重线不能照搬照抄公约的条款国际公约也是人为制定的，其盲点和局限性是不可避免的。应本着尊重而不迷信的原则进行对待，引进要结合渔船的实际，不能盲目的照搬照抄。具体问题见对原版本中有关条款的评注。5讲解内容文字一看就懂，只讲解一些值得注意或应该注意的内容。大家提出问题进行互动讨论更为有益。载重线第1章通则第1节一

11、般规定1.1.1 适用范围1.1.1.1 新建渔业船舶应按本篇规定核定干舷并勘划载重线。1.1.1.2 现有渔业船舶应至少满足建造时所依据的有关规定，保持其原来核定的干舷。如要减小原核定的干舷时，应符合本篇规定。1.1.1.3 改建、改装和修理以及与之有关的胭装，至少应符合以前适用于该船的规定。重大的改建、改装和修理以及与之有关的的装，认为合理和切实可行，应满足本篇的要求。1.1.1.4 本篇第2章的规定适用于核定最小干舷的船舶。当船舶核定的干舷大于最小干舷时，如验船部门对所具备的安全性条件满意，则第2章的要求可予放宽。1.1.2 核定干舷1.1.2.1 按本篇规定勘划载重线时，结构强度应按国

12、家渔业船舶检验机构颁布或承认的规范、标准设计、建造和维护。1.1.2.2 如按本篇规定核定的干舷与船舶强度、完整稳性所确定的干舷不一致时，应取其较大者。（船舶稳性干舷好定，强度干舷如何确定？ LL公约的两点规定是：）（1）主管机关应查明在相应于核定干舷的吃水时，船舶总结构强度是足够的。（这是原则性的笼统，没有定量也无可挑剔，具体由各主管机关去主张）（2）按照第2-1条规定，由主管机关认可的组织（包括船级社）的相应要求或主管机关适用的国家标准设计、建造和维护的船舶，其强度可视为达到可接受的水平。上述规定应适用于本附则涉及的所有对强度和结构标准未明确规定的结构、设备和配件。（定性而未定量的规定，雷

13、同于SOLAS公约第3-1条结构、机电设备篇的权利下放的写法。如何判断其强度“可视为”达到可接受的水平？按结构设计吃水定性？否！如果这么简单，公约为何不直接写明勘划干舷不能超过结构设计吃水，反而要这样兜圈子呢？船舶建造规范都有足够的安全裕度，结构安全系数约在1. 8-2. 2之间，载重线适当超过结构设计吃水应是允许的，其理由是： 设计计算多为偏大取值，又增大了安全性; 远海航区船舶允许最大腐蚀极限为25%30%,按腐蚀25%用结构公式反过来推算，规范标准的设计吃水应该有不小于60%的裕度。SOLAS公约规定的分舱限界线是：限界线系指在舷侧低于舱壁甲板上表面至少76 mm （3时！）处所绘的线。

14、舱壁甲板一般都是干舷甲板，距离干舷甲板76mm,已经大大超过了结构设计吃水。公约都认为结构可行，我们何惧之有？综上所述，允许载重线适当超过结构设计吃水是可行的。否则，初估空船重量偏低的船舶，处理起来将要有很大的麻烦！ ！ZY2000规则”规定载重线可以超过结构设计吃水10%,应属于一种首创（其实比例还可以高），可以使现场操作有据可依，但15年后的渔船规则，又把这鱼腥味给吹飞了。）1.1.3 载重线的浸没1.1.3.1 船舶不论在出港时、航行作业中，或者到港时，均不应浸没两舷相应于该船所在的季节及其所在地带或区域的载重线。1.1.3.2 对于符合本章137规定而仅勘划淡水载重线的船舶，当其在热带

15、季节区域营运作业时，TF线不得被浸没；在其他季节区域时，F线段不得被浸没。1.1.4 航行区域和季节划分.1汕头以北的中国海域：季节期：热带：自4月16日至10月31日。夏季：自11月1日至4月15日。.2汕头以南的中国海域：季节期：热带：自2月16日至10月31日。夏季：自11月1日至2月15日。汕头港应被当作处于船舶驶来或驶往的区域内。1.1.4.3由于实际原因，经验船部门同意，1.1.4的规定可另行考虑。LL公约规定：附则II地带、区域和季节期在本附则中地带和区域，一般是以下述标准为依据来划分的：夏季一一蒲氏8级(34kn)或8级以上的风力不超过10%。热带一一蒲氏8级(3妹n)或8级以上的风力不超过1%；于10年中任何一单独日历月份内在5。平方区域内，热带风暴不得