管理制度-国际安全管理章程之实施对船舶 精品.doc

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1、國際安全管理章程之實施對船舶海上航行安全影響之研究A Study on the Shipping Safety under the influence of Implementation of ISM Code袁智清* 林銘智* 郭俊良*Chih-Ching Yuan*, Ming-Chih Lin, and Jiunn-Liang Guonavigatnmail.ccmtc.edu.tw摘要國際安全管理章程自1994年5月被納入1974年海上人命安全國際公約及其1978年議定書(簡稱為SOLAS 74/78)附錄第九章，而於今年(20XX年)7月1日起全面實施，全球航運界已如火如荼地投入安全

2、管理數年。本研究以各港口國管制等相關資料，從PSC船舶留置率、海難人為因素、海事肇事率及散裝船安全性等方面著手分析，發覺雖然從海事肇事率及散裝船安全性等方面可看出國際安全管理章程實施之成效；但是從各港口國管制之船舶留置率、海難人為因素等相關資料並不能完全看出其成效；而從海難人為因素之分析，發現安全文化之建立是船舶航行安全之保障；而國際安全管理章程之實施所欲建立之最終內涵即是安全文化。關鍵詞：國際安全管理章程、港口國管制、人為疏失、安全文化中國海事商業專科學校航海科副教授Associate Professor, Department of Navigation, China College of

3、 Marine Technology and merce212, Sec. 9, Yen-Ping N. Rd., Taipei 111, Taiwan.*中國海事商業專科學校航海科講師AbstractIn May 1994 the International Maritime Organization (IMO) adopted an international management code for the safe operation of ships and for pollution prevention (known as the ISM code) which was made

4、mandatory through the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 74/78). pliance with the code has been mandatory for tankers, passenger ships, and bulk carriers since July 1998, under the first phase of ISM implementation, and from 1 July 20XX for other vessels covered by the SOL

5、AS Convention, which included all but the smallest internationally trading vessels. During these years, the shipping industry has made efforts to create a safety management program. This study attempts to determine the impact of the ISM code on maritime safety through an analysis of Port State Contr

6、ol (PSC) data and marine accident records. The results show that implementation of the ISM code has already had a positive effect on the safety of bulk carriers and has produced a reduction in marine accidents. But we did not find the same results through analysis of PSC data and marine accidents pr

7、oduced by human errors. Meanwhile, evidence so far suggests that implementation of a culture of safety is the key to improving shipping safety through the analysis of human factors in marine accidents. So, it is clear that the culture of safety is the final goal of the implementation of the ISM code

8、.Key words: ISM code, PSC, human errors, culture of safety壹、研究背景與動機一、 背景與動機正如同鐵達尼號海難之發生，促成海上人命安全國際公約(SOLAS)之制定； ISM Code之催生是由於1987年犧牲了187條人命的Herald of Free Enterprise海難。Herald of Free Enterprise海難再一次地突顯人為疏失為海上航行事故發生之重要原因，亦掀起了船公司管理階層對船舶安全的責任問題之議論。國際海事組織(International Maritime Organization；IMO)於1993年1

9、1月4日決議通過船舶安全營運及污染防止國際管理章程(The International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention；ISM Code)。該章程之宗旨在於對船舶營運及管理方式提供一國際性標準，以確保海上人命及財產之安全，尤其是海洋環境與財產方面為然。1994年5月ISM Code已被納入1974年海上人命安全國際公約及其1978年議定書(SOLAS 74/78)附錄第九章，並自1998年7月1日起強制適用於總噸位500及以上之客輪、油輪、化學液體船、液化氣體

10、船、散裝船以及高速貨船，至於總噸500及以上之其他貨船及可移動式離岸鑽探設施，則應自20XX年7月1日起強制適用該章程。二、 研究目的ISM Code之制定是對船舶之安全管理與營運及污染防止提供國際標準，以期使能促進海上交通安全及保護海洋環境。各界對ISM Code都寄以厚望，且各港口國都有確實配合實施之措施，如美國海岸防衛隊已對不符合ISM Code標準的船舶採取嚴厲的措施，並留置不持有有效證書之船舶。 ISM Code自1998年7月1日起已開始實施，至20XX年7月1日起全面實施。全球各海運公司為因應ISM Code之施行，大都提早採取因應之措施，以期使在章程之規定期限前能順利運作並合乎

11、章程之規範；如長榮海運集團之船隊雖全屬貨櫃船，章程對貨櫃船之實施期限為20XX年7月1日，但長榮海運自1996年底既著手將ISM Code引進該船隊之管理體系中。經過多年來海運相關各界的如火如荼參與配合，ISM Code之功效是否已展現出來？是否已達到該章程之目的-確保於海上之安全、防止人員傷害或喪失及避免環境之受損，尤其是海洋環境與財產方面為然？抑或是如某些人士所稱之paper tiger？上述之問題既是本研究所關注者，因此本研究擬藉由分析相關海事資料以評估ISM Code對船舶航行安全之影響。三、 研究範圍與方法由於多年來我國海上交通安全之統計資料對海事、海難及海上交通事故一直缺乏明確之定

12、義，不僅造成各港務單位在填報資料時之困擾外，對我國海域交通安全之發展情況也因此而無法充分掌握(交通部運輸研究所，民83)；並且，目前台灣尚未有一公開的海事資料庫，以利航運界之經驗交換及學界之研究(郭俊良，民89)。故本研究從下列國外之海事機構蒐集相關之資料，以進行ISM Code實施成效之分析： -美國海岸防衛隊(USCG) -日本海難審判廳(MAIA) -加拿大運輸安全局(TSB) -英國海事調查局(MAIB) -澳大利亞海事安全局(AMSA) -巴黎備忘錄區域性港口國管制(Paris MOU) -東京備忘錄區域性港口國管制(Tokyo MOU)四、 相關文獻Phil Anderson於20

13、01年11月之ISM survey-An interim report中，試圖藉由蒐集海員本身、船公司經營者、驗船師、船級業界、保險業者及港口國管制檢查員等對ISM Code實施之看法及經驗，進而了解ISM Code實施之情形及過程中所面臨之問題。作者從其所回收約2,500份之完整問卷中，初步整理出下列兩項發現：(一)絕大多數問卷回答者(尤其是海員)，認為ISM Code之實施伴隨而來太多的文書及行政工作，而船上現有可利用之資源並不足以應付。(二)海運先進國家(OECD之成員國)之從業人員對ISM Code持較負面之看法，而非OECD國家之從業人員則對ISM Code之實施有較正面之看法。作者

14、在其研究中提到，目前欲對ISM Code實施之整體影響做一結論為時尚早，故該研究並未以統計數據等定量方式對ISM Code實施之整體影響提出說明。此外，The Swedish Club以其所保險之船舶為研究對象，從船舶歷年之船體險及P & I保險之理賠著手以探討ISM Code之實施對船東利益之影響。The Swedish Club於1999年12月發表針對ISM Code實施影響之研究發現：自1996年6月至1999年6月止三年來之理賠統計，ISM Code第一階段施行船舶較第二階段實行船舶之理賠約少百分之三十。The Swedish Club於1999年12月當時並預測，ISM Code實

15、行之兩階段船舶類別，其在保險理賠上之差距將於20XX年ISM Code全面實施實時縮小。然而，2001年12月The Swedish Club既已發表其新的研究結果：ISM Code第二階段實施船舶在理賠上之發展趨勢亦如同第一階段之船舶。該研究發現促使The Swedish Club發布確認船東於實施ISM Code之實質效益可使船體及P & I索賠下降約百分之三十。貳、ISM Code之實施ISM Code之實施亦如同其他海事公約，必須經由船旗國管制(Flag State Control；FSC)及港口國管制(Port State Control；PSC)來監督執行。茲將船旗國管制、港口國管制及區域性港口國管制之執行情形敘述如下。一、 船旗國管制雖然聯合國海洋法公約規定，每個國家應對懸掛該國旗幟的船舶有效的行使行政、技術及社會事項上的管轄和控制，但這項立意甚佳的船旗國管制制度，首先在技術面上面臨到船舶因其流動性以致無法定時、定點受檢，甚至或有些船舶經年累月航行於國外，難有回國接受檢驗之機會，而使船旗國管制之成效大打折扣。再者，船旗國管制制度也面臨在其中遭遇了政策面與經濟面的雙重交互考驗。其一、船旗國對於管制標準的制定，基本上有著相當大的差異，很明顯的，傳統的海事先進國家往往有較高的安全標準。其二、由於各船旗國所制定之管制標準不同，也意謂著各船旗國之船東有著不同的基本營運