中国电动汽车充电站发展的基础.docx

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1、中国电动汽车充电站发展的基础一、低碳经济催生中国电动汽车行业快速发展当“绿色环保”越来越受到世界各国的关注，“低碳经 济”成为世界各国主要经济发展模式潮流之时，中国的电动 车行业获得极大推动，迎来了最好的发展时机。有专家称， 未来十年将是中国电动车行业跨越式发展的十年。了解到， 首届“中国低碳城市发展峰会” 8月中旬召开，会议重点将 深度探寻了中国能源发展战略与城市低碳经济的内在关系， 推动中国式的“低碳模式”发展。城市的低碳发展，其中重 要一项便是发展“低碳化”交通工具。新日电动车世博办公 室主任、副总经理胡刚表示，发展节能环保型交通工具将成 为未来评判一个城市是否“低碳化”的重要依据。随着

2、国家 对“低碳中国”的日益重视，国内各行各业都掀起了 “低碳 发展”的热潮。调查发现，部分行业已经开始布局“低碳发 展模式”，实现新的产品到产业的双升级，电动车行业走在 了最前列。“2006-2008年以来，新日以733. 50%成长速度位居电 动车行业发展第一，年产量达180万辆，预计到2014年， 新日电动车将实现年产销各类电动交通工具500万辆，年产 值达100亿元，实现了跨越式发展。”新日电动副总经理胡 刚继续介绍道，“一方面，低碳发展成为世界发展的潮流， 同时也是新日电动车发展强劲的内在驱动力；另一方面，新 日电动车从诞生以来一直坚持的节能环保的发展战略，并凭 借良好的产品，品牌资产

3、的累积，走上了快速发展之路。” 随机采访了上海一位骑着电动车的市民，王先生表示，自己 家里有车，但油价太高、停车费太贵、还不环保，同时大家 都在倡导“绿色世博”，所以在年初买了辆电动车上班，一 直骑到现在。“低碳发展”和“低碳消费”都是目前国家大力提倡 的，电动车行业的快速发展也应证了这一点，但如何发展电 动车的新技术，走向更集约化的发展、管理模式，提升品牌 资产，成为当前电动车行业面临的新问题。目前电动车往往 受电池电量限制，行驶距离较短，电池寿命也不够长。为解 决这些问题，新日历史18个月、累计投入5000元自主研发 了新技术下的“晶胶电池”，在2009年六月份全面上市。新日董事长张崇舜介

4、绍，此次新日推出的晶胶电池系国内首 创，处于世界领先地位。新日晶胶电池使用寿命长，循环充 电可达400次以上，是普通铅酸电池使用寿命的两倍。该电 池不仅寿命长，还耐低温，在零下I(TC时，续行里程仍为正 常使用时的90%以上，因而可广泛用于不同地区。在积极研 发新技术的同时，新日电动车管理层也积极探索新的管理模 式，适时调整企业战略，并加大品牌营销力度。2008年，新 日为北京奥运会竞赛和非竞赛场馆提供了 3025辆高品质的 电动车和相关服务，帮助北京奥运会向世界兑现了 “科技奥 运、绿色奥运”的承诺，以及在奥运史上首次实现奥运中心 区域尾气零排放，获得了国际奥委会主席雅克罗格、北京奥 组委主

5、席刘淇等知名人士和机构的高度赞扬和肯定。2009年 12月29日，新日电动车成为“中国2010年上海世博会指定 电动车供应商”。世博会开办至今，节能环保的电动车是园 区内最主流的交通工具，包括警用电动车、贵宾接待车、医 疗电动车、运钞电动车、新闻采访电动车等上千辆各种式样 的电动车活跃在世博会这个舞台之上，成为中国的“低碳经 济”的形象代表。据统计，以电动车为主的新能源交通将在 整个世博会期间节约传统燃油1万吨,减少有害物质排放118 吨，减少二氧化碳排放约28400吨。据胡刚介绍，仅450辆 新日电动车在世博运行期间累计减排559吨，相当于在园区 内种植了 12047棵40年的参天大树的减排

6、效果。除此之外，新日电动车还肩负起了传播“绿色世博”理 念的重任。2010年3月26日，由新日电动车主办的“新日 世博宝贝”评选大赛正式启动，此次活动在全国282座城市 之间进行，由网友投票决定最终胜出者。活动期间，所有参 赛的“世博宝贝”选手和广大网友一起分享了她们日常生 活中的环保事迹，将节能、环保的理念传递给千万中国人， 倡导低碳、环保的生活方式，共同保护我们地球。2010年是“低碳元年”，21世纪将是人类文明继农业 革命、工业革命、信息革命之后，进入一个全新的绿色低碳 经济时代。在这样的时代背景下，2010年3月29日，国务 院常务会议批准“电动车下乡”，包括陕西、江苏、山东等 十省市

7、将率先实施“电动车下乡”这一惠农政策，农村消费 者在购买中标产品时最可享受每辆260元的财政补贴。直 至8月17日，十省市中标产品全部公布，其中新日电动车 十省全中并以240款的中标型号总数名列所有中标企业的第 一位。胡刚兴奋的告诉，“电动车下乡”将拉动整个电动车 产业向前一大步，受益于该政策，新日电动车2010年的销 售额将因此增加3-4亿。目前，新日电动车正积极针对各地 农村消费市场特点，加大科研力度，严把生产质量关，完善 专卖经销商培训，积极向农村消费者提供具有“世博品质” 的电动车和相关服务。据透露，新日电动车到2014年将实现年产销电动车500 万台的目标，到2019年销售总额超过3

8、00亿元人民币。同 时，新日电动车预计2011年在深圳中小板发行上市，将成 为纯电动交通工具第一股。二、中国应选择适合国情的电动汽车能源供给模式由于能源安全和气候变化问题日益突出，世界许多国家 把交通电气化作为减少石油依赖、温室气体和污染物排放的 重要举措。我国也把发展电动汽车作为节能减排和新兴战略 性产业的重要内容。随着电池、电机等关键技术的不断突破 和成本的快速下降，令人期待的电动汽车商业化应用前景逐 步清晰，但同时配套设施建设滞后的问题也愈发凸显，能源 供给成为制约电动汽车规模化发展的主要瓶颈，迫切需要加 快研究确立适应我国国情的电动汽车能源供给模式，科学规 划和建设能源供给网络。目前国

9、外电动汽车的主要能源供给模式同传统的燃油汽车一样，电动汽车的广泛使用需要完善 的基础配套设施。快捷、高效、覆盖面广的能源供给系统是 电动汽车规模化发展的前提。目前，国外电动汽车能源供给 主要有两种模式：一是自充电模式，二是换电池模式。自充电模式：该模式是很多国家研究试验的重点，具体 又包括常规充电和快速充电两种类型，前者可充分利用夜间 用电低谷时段进行充电，满足正常情况下电能补充的需要， 主要用于居民小区或者大型办公场所附近的大型停车场。后 者是在短时间内以大电流为车辆电池充电，满足特殊情况下 电能补充的需要，主要建在机场、火车站、医院、购物中心、 加油站等公共场所。这种模式把电池与车辆作为一

10、个整体来 考虑，其规模化发展的关键是能够研制生产出“容量大、成 本低、充电快、寿命长”的电池产品，在便捷性上满足用户 的需求。换电池模式：也称租赁电池模式，是一种把车辆与电池 分开考虑的思路。用户只购买汽车，由专门的电池租赁公司 负责电池的充电、保养、更换和回收。可以让用户像“汽车 加油” 一样方便地得到能源供给。它的运营模式是通过大型 充电中心集中对标准化的电池充电，然后配送到各个网络门 店。电动汽车用户需要补充能源时，可以非常方便地到同一 网络的任一门店去更换充好的电池。这两种模式在国际上已得到不同程度的尝试和应用，其 中对自充电模式的研究、试验相对较多，换电池模式近年来 开始得到关注和尝

11、试。法国电动汽车示范项目在充电基础设 施建设、电池租赁等配套服务方面开展了积极的探索。截至 2008年，全法国已有200座公共充电站。英国政府为实施电 动汽车普及计划，出资建设500个路边充电站。不久前，东 京电力公司宣布将在2010年建成200多个充电站，三年后 增加到IOoO个以上。德国计划在柏林市区建立至少550个 充电站。总部位于美国硅谷的BetterPlace公司正在以色列 建设世界上首个电动汽车充电网络，该公司决定2011年在 以色列依托加油站和停车场建设电动汽车充电站，既可充 电，也可换电池。日本日产公司在推广电动汽车方面重点推 出购买汽车、租赁电池的方案吸引客户。丹麦能源公司正

12、与 BetterPlace公司合作，在丹麦境内建立充电站和电池交换 站，后者可省去电池充电所需的时间，由于电池完成一次充 电可行驶的距离大约为100千米，短途驾驶完全可依靠充电 站，而长途驾驶则可依赖电池交换站。自充电模式的优点在于：能有效利用夜间时间来补充能 源，对电池的标准化和互换性要求低，有利于节约能源开支。其不利因素在于，用户购买时一次性支出大，而且面临更新 电池的问题。自充电模式对充电网络建设提出了很高的要 求，采用正常方式充电往往需要较长时间（510小时）， 快速充电又会显著降低电池寿命。换电池模式的优点在于：能够快速补充能源，克服电池 续航里程短等问题，不需要在城市进行大规模、高

13、密度的充 电设施建设。在充电中心集中充电，对换电池门店要求很低, 实施换电池模式的关键问题在于电池的标准化、序列化，而 电池的标准化牵涉着电动汽车产业的方方面面，需要国家层 面的强力推动和协调，制定出完善的技术标准后才能有效推 广。适合我国国情的电动汽车能源供给模式选择能源供给模式的选择决定了充电站建设的思路和相关 政策取向，关乎电动汽车的推广应用前景，对相关服务产业 的发展也有很大影响。究竟选取哪种模式，应围绕快速、经济、高效地建立“像 加油站一样便捷的能源补给网络”这一核心目标，结合技术 发展趋势和现实条件进行综合考量。最主要有以下几个方 面：一是能源供给网络建设的难易程度，这是决定网络普

14、及 性、易用性的最关键因素；二是用户使用的总体经济性，这 关系到供给模式的竞争力；三是能源供给服务商的盈利模 式，这决定着能源供给网络的可持续发展能力。从网络建设的难易程度和用户使用的便捷性来看：城市 是发展电动汽车的重点，但与西方国家居民家庭多为独立楼 房建筑、普遍拥有自己的车库或专用停车位不同，我国城市 人口密集、多数居住在高层建筑，停车位极其紧张，有车库 的只是少数。从长远来看也很难实现多数车辆都有固定车位 的目标。而且在居民小区和公共场所大面积建设充电站，变 压器、线路、电表均面临改造更新的问题，是一个投资巨大、 时间漫长的复杂系统工程。特别是在燃油汽车和电动汽车并 存、燃油汽车用户占

15、主导的情况下，在社区普遍建设充电设 施的难度极大。基于公共充电设施的快充模式既要求电池技 术性能有重大突破，又不可避免缩短电池的使用寿命，总体 不会成为一种常态的解决方案。换电池模式不受居住和办公 条件的限制，电池在充电中心集中充电，对网络门店要求低, 对用户没有任何特殊要求，易于大面积布点。普通居民用户 可采用类似换煤气罐的方法，在散布在社区和交通节点的网 点更换电池，在便捷性上具有突出的优势。尽管电池和充电 装置的标准化也有很多困难和阻碍，但这些问题在政府部门 的有力组织、协调和推动下是能够解决的，远比期待电池和 充电技术出现革命性的飞跃更具有现实操作性。从用户使用的经济性角度来看：自充电

16、模式可以充分利 用低谷电力充电，电费相对降低，但是初次购买及后续更换 电池的费用很高（约占车辆总费用30%50%） o换电池模式 单纯电费支出可能比自充电模式有一定幅度增加，但是由于 节省购买电池的费用，如果政策和管理到位，理论上车辆整 个生命时期的运营费用会显著低于自充电模式，总体上有利 于提升电动汽车对传统燃油汽车的竞争力。从商业运营的角度来看：换电池模式属于能源新物流模 式。换电池模式有利于电池生产企业规模化、标准化生产， 有利于能源供给企业的规模化采购与集约化管理，能够显著 降低总运营成本。能源供给企业作为一个相对独立的中间运 营商，有利于政府施加更具针对性的扶持和优惠政策，如电 价政策、购买电池补贴政策等，容易建立起清晰的财务盈利 模式，比单纯提供充电服务可获得更高的经济回报，具有更 大的发展空间。从对城市电网运行的影响来看：电网对大量分散充电设 施监测和管理的难度较大，快充的大量发展将使得电网谐波 污染问题突出，治理成本提高。换电池模式集中充电便于统 一调度、管理和监